別克電動車怎麼樣
記者 | 李文博
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造一臺市售價格50萬左右的純電動汽車和造一臺市售價格15萬左右的純電動汽車，哪個選項對車企難度更大？
答案不言而喻。當然是後者。
原因不難理解，預算50萬且挑選電動汽車的人，大機率都會將電動汽車作為第二臺或第三臺車的備選。而預算15萬購買電動汽車的人，百分之九十九都是首次購車且會將這臺電動汽車作為主要，甚至是唯一出行工具的族群。50萬的購車者看重與鋼鐵俠式尖端科技的接軌，比肩V12超級跑車的效能和在社交場合亮出車主身份便能擴充套件生意圈，獲得5000萬大單的車輛屬性，即便座駕常有問題也不在話下；而15萬的購車者就嚴格得多：配置必須豐盛，瑕疵必須少，價錢必須實惠，牌照必須贈送，成本必須合理，牌子必須夠硬，空間必須充裕，保養必須簡單，停車必須便捷……
如果要這樣羅列下去，普通消費者心中對第一臺電動汽車的“……必須……”的句式至少還可以延續2000字。儘管許多要求在我看來都是毫不講理或吹毛求疵，但在深諳中國消費者喜好的汽車製造商別克看來，前述看似“荒誕無稽”的訴求都可以被一一解決，因為它們推出了一臺補貼後最高售價只要18。58萬，但卻可以滿足該級距人群饕餮需求的純電動汽車——VELITE 6。值得注意的是，VELITE 6是別克品牌歷史上第一次量產的純電動汽車。
如果剔除廣告法限制，我會用“最完整”來描述別克VELITE 6。如果考慮廣告法，我會用“第二完整”來為別克VELITE 6寫下定義，因為在這個價位區間、這個層級裡，沒有第三臺合資品牌的純電動車型可以有資格站上與別克VELITE 6競爭的正面戰場。換言之，目前市場上在售的合資品牌純電動汽車，在別克VELITE 6前，“一個能打的都沒有。”
別克VELITE 6的強悍之處主要體現在以下三個方面。
先暫停一下……如果你認為接下去就是長篇大論的公關軟文複製貼上，那我就先劇透一下其實在文末會出現別克VELITE 6身上一個需要提升和改進的部分。所以，Be Patient。
讓我們先梳理三個強悍賣點：
第一：與本田十代雅閣混動相同的NVH水準。眾所周知，本田十代雅閣混動在20到25萬元價格區間的中級車內，產品力猶如“bug”級存在，尤其是一掃前九代產品“顛薄脆吵”的弊病。而別克VELITE 6作為一臺軸距2660毫米、補貼後最貴只賣18。58萬的MAV，卻達到了與混合動力中級車標杆車型相同的噪音抑制水平，實在令人震驚。作為本田十代雅閣混動車主，我個人十分歆羨別克在VELITE 6噪音抑制上所下的功夫。要知道，NVH的本質不是一門玄學，而是一門費錢的技藝罷了。
別克VELITE 6在60公里時速下行駛時，受益於0。285Cd的風阻係數和相對較低的車身姿態，迎面而來的“怪風”被空氣動力學部件順滑地切割為聽話的“乖風”，故主駕駛者很難察覺到風噪的產生。這樣的靜謐可以持續到80公里時速，隨後風噪開始登場，但也只是有存在感，遠沒有到惱人的地步。
同時，別克VELITE 6也對電驅系統的噪音進行了多模組最佳化設計策略，尤其是起步時電機高轉所產生的刺耳尖利的高頻噪音，在別克VELITE 6上並不存在。
第二：與發動機、變速箱匹配高度成熟的燃油車相近的駕駛感受。請注意，純電動汽車儘管去掉了傳動三大件中的核心部件——發動機和變速箱，但也不能和家用市場更在意的“順滑平穩”駕駛感受直接畫上等號，畢竟相當一部分純電動汽車都在刻意營造起步時的“推背感”，然後再告訴你這是由於電機可以瞬間釋放峰值扭矩特性所造成的結果，其實那不過是匹配不夠嫻熟所產生的“闖動”而已。
考慮到第一次購車者沒有汽油車的長期駕駛經驗（當然肯定是開過汽油車，不然怎麼考出駕照），別克特意為VELITE 6設定了三個駕駛模式（經濟、普通和運動）和三擋能量回收機制（輕、中、重）。從實際駕駛體驗來看，最適合新手的搭配是駕駛模式普通+中擋能量回收，這樣的別克VELITE 6開起來與一臺自然吸氣發動機+CVT變速箱的日系車無限接近。
不過對於從不使用普通模式的我來說，別克VELITE 6的運動模式沒有和普通模式做太過明顯的區隔，除了液晶儀表盤會變為紅色主題外，對油門踏板的動力反饋響應據說會有毫秒級的差距，這點也許需要更深入的體驗才能感知。
總體而言，別克VELITE 6很容易上手，開起來也不會令人產生距離感或恐懼感，“普通+中”的組合應付九成通勤場景綽綽有餘。電量不足時，“經濟+中”也可“續命”一段。也許你會產生疑問，為何“續命”不採用能效等級最高的“經濟+重”呢？Smart Point，我們文末解答。
第三：細膩而回味無窮的行路質感
首先需要知曉的是，別克VELITE 6不是一臺透過現有平臺“油改電”的半成品車型，也不是簡單將美國市場車型引入國內換個車殼和車標上市販售。隨車的泛亞工程師非常驕傲地告訴我，別克VELITE 6是建立在專門針對國內市場研發的全新造車平臺上的產品。若要討論水土適應問題，別克VELITE 6大抵是最無縫連線的那個。
其次，我個人不中意電動汽車的一個核心要素是目前在售的純電動汽車都偏向將轉向手感調得極其輕微，車企希望藉此來傳遞所謂的“科技感”和“未來感”，但實則透過轉向機構傳遞到駕駛者心中的是“電子感”和“廉價感”。好在別克VELITE 6沒有跌入這個深坑，別克VELITE 6選擇了相對較重的轉向手感取向，隨角度阻尼調節曲線比隨車速阻尼調節曲線稍稍線性。換言之，在轉彎時的轉向感受比在高速上變道來得更貼骨入肉，不會有飄飄然的輕浮。畢竟駕駛純電動已經喪失了駕駛內燃機的很大一部分樂趣，如果再用上柔弱的轉向設定，那真的還不如去搭乘公交車。
最後，在對路面振動的過濾選擇上，VELITE 6是一副典型的別克面孔：細碎綿密振動係數隔絕，較大坑窪適度傳遞。邦邦硬的彈簧作動是沒有的，那樣所帶來的車內拋跳會讓後排丈母孃滿頭大包；軟綿綿的船舶操作感也是沒有的，那樣會讓駕駛者昏昏欲睡。別克VELITE 6不偏不倚，折中而居。
總括之，在動態設定上，別克VELITE 6做到了與成熟燃油車的高度貼合，紮實的行車質感與親切的歡迎感同時具備，對新手來說，別克VELITE 6一開即上手；對老手來說，別克VELITE 6不會有從燃油車到電動車轉換時的突兀和生硬。
至於外觀、配置和限牌城市的免費牌照等基礎資訊，在此就不著筆墨。接下來好好研究下別克VELITE 6上這個有可能提升的部分——即三擋能量回收機制中的“重”擋標定問題。
在實際體驗中，“重”擋下鬆開油門，相比“中”擋會有非常明顯的拖拽感，似乎是一隻無形的腳幫駕駛者踩下的三分之一的剎車踏板，“輕”與“中”間的區隔不鮮明，而“中”與“重”間的差別則肉身可感。“重”擋的好處是取代剎車，將除剎停狀況以外的所有行駛動作都控制在一個踏板內，也就是One Pedal To Do It All。有可能提升的部分是透過FOTA升級行車電腦邏輯來拉近“中”與“重”之間的差距，縮短對“重”模式的適應時間，從而讓三種能量回收機制都有自己的用武之地。
或者加裝撥片來讓駕駛者自行調節能量回收的強度大小，這種方式更自由但相比FOTA升級明顯增加成本。
作為別克向這個世界亮出的第一杆“電擊槍” ，純電動的VELITE 6展現出了高完成度、高性價比和高親和度，這不是一臺為追逐市場潮流而急功近利、瘋狂趕工的半成品，而是一臺拿來即開走，開上即滿意的成熟純電動車型，更重要的是，最便宜的別克VELITE 6補貼後只要16。58萬，是特斯拉Model 3的一半還有找……