華為銷售三板斧是指什麼
隨著5G技術不斷成熟，萬物互聯的可實現性也逐步加強，智慧汽車很可能就是下一個風口。從去年以來，全國各大廠商都開始涉足智慧汽車領域，以小米為例，雷軍甚至押上自己一生的名譽，揚言要帶小米造車。根據資料統計，在過去2021年裡，新能源汽車銷量達到了340萬輛。
相比小米，華為雖然並未宣稱打造自己的汽車品牌，但是在2021年底，華為聯合
賽力
斯推出了一個新的汽車品牌：問界。隨後，這個以高階新能源汽車定位的新品牌就釋出了首款搭載著鴻蒙系統的汽車——AITO問界M5。值得一提的是，在此之前，華為已經參與研發並製造過兩款汽車，分別是極狐阿爾發S和賽力斯SF5。可以說，AITO問界M5是華為“三板斧”的最後一招。
相比賽力斯SF5大半年賣出幾千臺的慘淡銷量，AITO問界M5在釋出後的半個月時間裡，就有了7000+訂單。但是這並不能讓華為滿足，華為智慧汽車解決方案BU CEO餘承東最近表示，華為將在2022年挑戰年銷輛30萬臺，同時，合作車企的銷售額將會突破1000億元。
面對餘承東的雄心壯志，華為的2022，到底會志得意滿，還是壯志難酬呢？我們不妨往下看。
對於國人來說，華為潛心鑽研高精尖技術，如果能涉足更多領域，為國人提供更多便利，顯然是大家願意看到的。然而，自華為合作汽車問世以來，無論是合作廠商，還是其他的汽車企業，抑或是消費者，不少人給華為的成績單打上了不及格。
這是為什麼呢？
眾所周知，華為強調不造車，是想成為像德國博世一樣的供應商。這樣一來，不少國內的汽車廠商紛紛向華為丟擲橄欖枝，就在前途一片光明時，華為遭到美國的圍堵，公司的營收直線下降，亟需增加新的收入版塊，以實現現金流穩定和滿足研發支出需要。這個時候，華為陷入了兩難境地，到底“要不要造車”，成了最主要的矛盾點。顯然，華為沒有貿然開始自己的造車之路，而是選擇找一些中小型的新能源汽車企業合作，儘可能多地掌握話語權。這麼一看，上海汽車與華為的合作不了了之，蔚來汽車終止了和華為的合作，就有了合理的解釋。
讓華為出乎意料了的是，先後合作推出的兩款汽車——極狐阿爾發S和賽力斯SF5銷量並不樂觀。這讓華為不得不親自下場，找到了力量薄弱的金康汽車，共同推出了AITO問界M5。
稍有了解的朋友不難看出，這款AITO問界M5，說是沒貼華為商標的華為汽車，也一點都不為過，它幾乎沒有了賽力斯和金康汽車的影子，從產品設計研發到宣傳營銷，處處都有華為的身影。在華為的親力親為下，AITO問界M5在半個月時間內拿下了7000多個訂單，雖然這個數量遠超賽力斯SF5八個月的銷量總和，但是和主流汽車品牌的新品銷量比起來，AITO問界M5難望其項背。
正所謂是，幾家歡喜幾家愁，這邊AITO問界M5作為首款搭載鴻蒙系統的汽車剛剛問世，另一邊剛剛購買過賽力斯SF5的車主們不高興了，原因很簡單：他們剛買的賽力斯SF5傳出了停產訊息，門店也升成了AITO門店，有人發現，甚至連官方電話都變成了AITO；原本承諾的華為HICAR和車載WIFI也只剩下了華為HICAR。兩款車的釋出時間僅僅相差半年時間，價格只差了三萬，效能差距卻如此之大，賽力斯馬上收到了消費者的第一波抗議。為了減小消費者的怒火，
賽力
斯只好承諾，將車的質保和增程器的質保延長到終生有效。
除了合作者和消費者，不少汽車廠商的投資商也有疑問。像北汽藍谷和華為之前聯合設立的“1873戴維森創新實驗室”，也被質疑後續是否還會繼續合作下去。
各方反饋差評，儘管難聽，卻很中肯。華為作為汽車領域的新人，跌跌撞撞，在所難免。汽車行業的介入不徹底，定位搖擺不定，才會讓合作者、消費者有諸多疑惑。不過可以肯定的是，華為如果能全面掌控AITO，那做大做強也很有可能，或許未來，華為真的能成為中國的博世。
以上就是關於華為涉足汽車卻收到多方差評的全部內容。華為的星閃技術重新定義短距離無線通訊技術，在智慧汽車領域，華為能否成為領頭羊？接連的差評會成為華為宏圖大志的墊腳石，還是攔路虎？大家怎麼看？歡迎在評論區留言交流。我是柏柏說科技，資深半導體科技愛好者。關注我，帶你瞭解更多最新的半導體資訊，學習更多有用的半導體知識。