自卸貨車是什麼車
首先需要講明一點：氫能汽車可以放棄“掙扎”，因為它已經輸了。
既然下結論就必須有參考，否則就是胡說八道。
參考資料當然是銷量資料：
2022年1-11月，氫燃料電池汽車產量為2973輛，銷量為2760輛
2022年1-11月，新能源汽車產量625。3萬輛，銷量為606。7萬輛
僅論銷量，氫燃料電池汽車的銷量僅為兩類新能源汽車的銷量的0。04549%，低到幾乎可以忽略不計；二三線的新能源汽車品牌的月銷量也能有個兩三千輛，這就足夠氫燃料電池汽車賣上一年的了。
然而這還是個很理想的資料了，這種汽車在海外市場也在推廣，在歐洲和日本的力度最大；截止目前，歐洲和日本市場的2022年度資料還無據可查，能參考的只有去年的資料。以英國汽車市場為例吧（選擇英國的原因是豐田和現代這兩家主攻氫燃料車的車企均在英國市場銷售氫燃料車），其2021年度的氫燃料汽車總銷量只有12輛！而英國政府一度是重資推廣氫燃料汽車的，一直向其國內企業推廣，看來收效甚微啊。不過最尷尬的還是加氫站的保有量，由於氫燃料汽車在英國市場的銷量極差，所以殼牌石油在年初關閉了在英國的所有加氫站。
尷尬的是
同年
的英國市場裡，電動汽車的銷量達到了19萬輛，這對於體量很小的英國市場而言已經非常誇張了。
日本也是推廣氫燃料電池汽車的積極分子，可是一直以來都收效甚微。
這到底是因為什麼呢？
其實很簡單。
因為氫燃料電池汽車的本身就是電動汽車，其本質是“非插電增程式電動汽車”，極少數也具備插電充電（純電動駕駛）能力；這種車其實有很多，比如理想汽車的L系列，問界汽車的M5/7，嵐圖FREE和夢想家，以及最重要的長安深藍SL03，這些車都是有插電增程版本的。平時就是當做電動汽車來用，跑長途的時候加油、就像加氫一樣。
所謂的“氫燃料電池”並不是一般理解的動力電池組，參考下圖，這種車是用兩組電池的，一組是動力電池，另一組才是氫燃料電池。
諸如理想L系列等插電增程車也有動力電池，但沒有燃料電池，不過卻多出了一臺發動機（內燃機）；其發動機的作用是發電，是以消耗燃油轉化熱能，透過熱能帶動發電機的方式來產生電能。產生的電可以給動力電池組充電，同時要給驅動電機供電，電池組充滿之後就只給電機供電了。
燃料電池不的本質其實就是“發動機＋發電機”，或者稱之為“增程器”。
其原理是透過氫氧反應的化學方式來發電，所以氫燃料電池也
叫作
化學發電器，功能和內燃機加發電機相同，都是用於發電、增程、維持續航，以及縮短補能的時間（充電時間長/加氫時間短）。
這麼看起來似乎氫燃料汽車也是值得推廣的吧，畢竟這些使用內燃機的插電增程車都實現了熱銷；可是這些車實現熱銷是有前提的，前提是車輛的效能強勁且使用成本低，購置成本也是合理的。
氫燃料電池汽車做不到這三點！
首先其效能無法太強，否則就需要大功率的氫燃料電池堆（化學發電器）；可是這種電池的製造成本是非常高的，因其需要使用諸如PT等高成本的金屬材料，一組小功率的氫燃料電池堆就能換上一組容量非常誇張的動力電池。
於是第一個問題就來了：如果想要解決里程焦慮，與其給車輛增加發電電池，為什麼不直接擴大電池組的容量呢？擴容可以輕鬆實現上千公里的超長續航。如果說是為了補能便利性的話，加氫站的數量可是少得可憐吶。全國加油站加在一起不到300座！想要找到加氫站，其難度猶如尋寶遊戲一樣難。
要知道全國共有11餘萬座加油站，可有些偏僻的區域都還不好找呢；截止目前的充電樁全國保有量高達233。2萬臺，充電的便利性也不是非常的高，由此可見加氫的難度有多大。
那麼第二個問題也來了：為什麼加氫站這麼少呢？
因為氫是易燃易爆氣體，如果是液態氫運輸那就是更需要注意安全防護措施了，因其能量密度不是一般的烈性炸藥可以相提並論的；一臺滿容量五公斤左右的氫燃料汽車如果在碰撞中出現洩漏並遇到明火，一旦爆燃那就可能毀掉一條街道。所以運輸氫的成本是非常高的，加氫站的儲能成本也會非常高，加氫站的建設成本會高到離譜；建設一座加氫站的成本，在以目前每公斤氫燃料六十多元的前提下，想要收回成本把要有愚公移山的精神。
假設要用管道運輸的方式佈局加氫站，以中國的汽車保有量來預測，那將會是“數萬·萬億”的投入，這顯然不現實。
文章前面提到了一臺最重要的車，這臺車是深藍SL03，為什麼說這臺車最重要的呢？
原因是這臺車既有裝備內燃機的插電增程選項，還有一個氫燃料增程的選項。
來對比一看吧：
內燃機增程版，後置後驅，7。5秒破百，純電續航200公里
指導價16。89萬
氫燃料增程版，後置後驅，9。5秒破百，純電續航里程不明
指導價69。99萬
同一款車，使用內燃機增程版的選項不足17萬，擁有的是超越是氫燃料增程版的效能和續航里程，可以
當作
電動汽車來滿足日常通勤。
重點是價格低了53。10萬！
且不論加氫的便利性如何，車輛的安全性如何，也不管清潔性如何，就問一個問題：面對如此之大的差價，你會選擇氫電版本嗎？其實主流的氫燃料汽車現在基本都是這個效能標準，價格也都在高階汽車價格區間段了，這樣車的不可能熱銷，本年度的銷量資料裡的主體也只是測試用的商用車型。
最後需要解讀的是氫燃料汽車到底清不清潔。
這並不難判斷，氫需要製取，制氫的方式主要還是以消耗常規能源為主，常規能源指不可再生的化石燃料，也就是常常講到的煤炭、石油和天然氣；與其用這些能源來制氫、再用氫以多重損耗為代價在汽車上發電，為什麼不直接使用燃油車呢？最起碼損耗還小一些。
電解水倒是也能制氫，可是用電制氫在用氫於汽車上發電，這個過程中的損耗是非常大的；浪費的電能相當於直接給車輛充電並行駛的三倍左右，這是在赤裸裸的浪費電力資源。所以從哪個角度來看都看不出氫燃料汽車的價值所在，這種技術也許從開始就是一個錯誤的試探吧；曾經很多人都不認同這種觀點，因為推動氫燃料技術發展是日本、韓國和德國的企業，可是現在的資料已經說明了結果。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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