襄陽動車站在哪裡
在襄陽東站剛開始執行，西十高鐵敲定的時候，筆者曾經寫過一篇文章讚揚襄陽東站
西十高鐵敲定 襄陽高鐵樞紐地位趕超徐州
儘管襄陽東站的線路還未完全完工，但鄭渝高鐵接入鄭州東站，向北可以直達北京；西十高鐵接入漢口站，向東可以直達上海，向南可以直達廣州，在很多人看來，基本上已經“夠用”了，至少出個省是不成問題的。
很多人認為，之所以當時出省車次也少，是因為彼時襄陽東站剛剛開通不久，只能在本線執行，等到調圖後情況會有所好轉。然而沒想到的是，經過兩次調圖後，襄陽東站的車次出省依然是那麼困難，龐大的襄陽東站幾乎成了“漢口站襄陽候車廳”。截至目前，襄陽東站共有58個車次，去除終到的12個車次外，從襄陽東站發出的車次有46個。在這46個出發車次中，包括終到上海虹橋的車次1個，終到北京西的車次2個，終到青島北的車次1個，終到鄭州東的車次4個，合計8個，其餘38個車次均為省內車次。這種分佈顯然是十分不正常的，“漢口站襄陽候車廳”成了襄陽東站的最真實寫照。
那麼為什麼會造成這種情況？究竟是哪裡出了問題呢？
原因就是出在武漢身上。武漢鐵路樞紐在圈內向來有一個頗具諷刺意味的外號，叫“天下第一轉”，或“天下第一倒”，意思是由於武漢鐵路樞紐的三大車站的線路佈置太過奇葩，導致很多車次在進了武漢之後就不再往前走了，乘客若想繼續前行就只能在武漢轉車（倒車）。
襄陽往長三角和珠三角方向的出省車次少也是漢十高鐵奇葩的接入方式導致的。我們來看一張圖。
圖中黃色的線為漢十高鐵，青色的線為寧蓉高鐵，藍色的為漢口-武漢聯絡線。查詢公開資訊得知，京廣高鐵是接入武漢站的，因為襄陽想要往長三角方向去，只能走聯絡線。但是由於漢十高鐵和聯絡線都是從東側接漢口站，這就要求襄陽方向來車必須換向，而國鐵動車組的換向時間通常長達20分鐘之久。動車組換向步驟為：
司機換駕駛室前要登出車次、對相關裝置情況檢查確認並記錄相關資料後關閉裝置，收齊相關物品後鎖閉車門。
從列車一端步行至另一端。
開門進入另一端駕駛室，相關裝置開機試驗檢查確認裝置良好，註冊車次並記錄相關資料，等待發車。
高鐵動車組駕駛室
因此現在所有的高鐵動車組都在避免換向以節約執行時間。譬如鄭州鐵路樞紐，徐蘭高鐵和京廣高鐵在鄭州東站交匯。鄭州東站是南北方向佈置，徐蘭高鐵在鄭州東站是北進南出，這就使得西-南、南-西方向（譬如洛陽至信陽，信陽至洛陽）列車如果進鄭州東站則必須換向。為了解決這個問題，現如大部分西-南、南-西方向列車都不再進入鄭州東站，而是透過聯絡線進入鄭州站。譬如洛陽龍門站至信陽東站的10個車次，只有1個（G850）還在繼續經進入鄭州東站換向，其餘的全部從鄭州站直接南下。而且毫無意外，G850也是唯一一個執行時間超過3個小時的車次，在鄭州東站的停留時間長達22分鐘，而其餘車次在鄭州站停留均不超過5分鐘，大多為3-4分鐘。這1個車次繼續進入鄭州東站的原因也很明確，因為G850是洛陽龍門站始發至廣州南站的車次，發車時間較早，即使是從鄭州東站發出，也還不到9點而已，因此有充足的時間去“浪費”。
鄭州東站
所以，襄陽東站在很長一段時間內都會是一座“孤島”，是“漢口站襄陽候車廳”。也許等到傳說中的合康高鐵全線通車，襄陽東站往長三角和珠三角方向的出省列車才會多起來吧。
我們不知道為什麼當初漢十高鐵要設計得如此彆扭，也許，是為了保障武漢路局樞紐地位？在京廣高鐵早已通車的情況下，為什麼還要“逆勢而動”，從漢口站東側引出漢十高鐵，致使襄陽東站在很長一段時間裡都只能淪為“廢站”呢？