任督二脈交會於哪裡
圖為建設中的深中通道。蘇振飛攝
圖為廣州地鐵18號線施工現場。本報記者程遠州攝
4月18日下午6時30分，在深圳一家網際網路公司工作的王鵬結束了一天的工作，一路小跑進入地鐵4號線，前往深圳北站坐動車回家。工作在深圳，居住在惠州市惠陽區，聽起來很遠，但王鵬不到一個小時便能回家。
粵港澳大灣區建設，交通基礎設施互聯互通是最重要的基礎支撐。近年來，一個個重大交通工程落子大灣區，城市間的距離越來越“近”。粵港澳大灣區正在加速構建“A”字形交通主骨架，打造以高鐵、城際鐵路、高速公路等為主體的多層次快速交通體系。得益於覆蓋三地11城的快速交通網，如王鵬一樣每天往返兩城的年輕人越來越多。
瞄準工期爭朝夕
4月17日，在深中通道中山市馬鞍島登陸點眺望，內伶仃洋裡，一隊巨大的橋墩延伸向水天一色處。夾雜著海風，施工的聲音轟鳴耳畔。
從地圖上看，珠江口的內伶仃洋是一個類三角形海域，已建成的跨江跨洋通道，上有黃埔大橋、虎門大橋、南沙大橋，下有港珠澳大橋，而深中通道則是這個三角形的“中位線”，正處在珠三角東西兩岸高速公路網路的“A”字形中心，是整張高速公路網最為關鍵的一條連通線。
“目前工程進展順利，海底隧道已完成西端8節沉管安裝，佔總量的1/4；伶仃洋大橋主塔已施工至210米高程，中山大橋主塔已施工至150米高程，計劃今年內實現封頂。”46歲的深中通道專案總工程師宋神友計算著，還有3年，這個世界級工程便可建成通車。而作為專案“一號員工”，他已經在此奮戰了11年。
4月19日，在珠（海）機（場）城際鐵路金海大橋建設工地，靠前指揮的中鐵大橋局集團該專案部總工程師鄧永鋒擦著汗表示：“目前4個主塔墩身已經全部建成，全橋鑽孔樁基礎全部完成，鋼樑製造已經完成了70%多，我們有信心實現2023年建成通車的預定目標。”
眼前的這座大橋，起自珠海橫琴新區，跨越西江磨刀門水道，終至珠海機場東路，是珠機城際二期的關鍵控制性工程，也是珠三角入海口第一條公路、鐵路兩用橋。珠機城際二期建成後將大大縮短金灣、橫琴之間的距離，而且這條鐵路已經預留對接澳門輕軌，沿著鐵路線，僅需15分鐘便可抵達珠海金灣機場，1個小時便可到達廣州南站，讓澳門更為緊密地融入珠三角城市群。
“目前，18號線首通段已經實現了軌道貫通，在之前的提速測試中，創造了時速176公里的國內地鐵最高速，可以說，一切都在順利進行中！”4月19日，在廣州市地鐵18號線的施工現場，負責軌道鋪設的中鐵十一局專案經理李兵語調裡透著樂觀。
跨江入地拿“第一”
無論是超級工程還是關鍵工程，進展順利的背後是迎難而上，攻堅克難的背後是科技的強力支撐。正是憑藉藝高人膽大，灣區建設者們揮汗如雨趕進度的同時，創造了許多專案的國內領先乃至“世界第一”。
“專案的施工技術難度堪比港珠澳大橋，我們確確實實創造了許多‘世界第一’”。宋神友介紹，深中通道專案擁有世界首例特長超寬雙向八車道海底隧道，隧道全長6。8公里，全部採用鋼殼混凝土沉管隧道結構型式；擁有主跨1666米的世界最大跨徑海中懸索橋；擁有超高橋面90米的世界最高海中大橋；擁有世界首例高速公路水下互通立交……
鄧永鋒說，作為當前世界首座公鐵同層多塔斜拉橋，金海大橋有兩項“世界第一”——橋寬49。6米，是世界上最寬的公鐵兩用斜拉橋，主跨為3×340米，是世界上最大跨度公鐵同層斜拉橋。正因如此，施工難度很大，採用了不少新技術。
李兵表示，作為粵港澳大灣區西岸的“超級橫軸”，18號地鐵在工程上代表著目前國內最高水平。他掰著手指頭細數：全國在建的最快地鐵，國內第一條全線採用大斷面直徑8。8米盾構施工的地鐵，國內第一條採用2。75萬伏供電新型剛性接觸網的地鐵，第一條全過程採用BIM新技術實現全數字化移交的地鐵。
廣州素來被稱為“地質博物館”，其複雜的地質和水文條件一直考驗著建設隊伍——18號線穿越斷裂帶、富水破碎地層、溶洞，遍佈全斷面砂層、中微風化花崗岩層等不良地質。廣州地鐵聯合參建各方積極開展施工工法創新研究，透過在全線應用氣壓輔助、“超前注漿+氣壓輔助”等手段，有效解決結泥餅、噴湧、上軟下硬地層掘進等各種難題，並應用二維微動、地質雷達掃描等新技術，提前化解複雜地質條件中的施工風險，順利完成施工任務。
李兵自豪地說，廣州地鐵18號線首通段僅僅用了9個月便完成了軌道貫通，成為全國一次鋪出線路最長、開通時速最快的地鐵。
互聯互通進行時
人生中最為寶貴的11年耗在一個專案上，值不值？宋神友的回答斬釘截鐵：“作為橋樑人，能夠擔當建世界一流跨海通道、創大灣區百年門戶的使命，我非常自豪！”
自豪可不是一句空話。長久以來，珠江兩岸“東強西弱”，如果沒有深中通道，大灣區“一小時生活圈”就無從談起，珠三角東西兩岸產業互聯互通以及各類要素的高效配置就會大打折扣。這條長約24公里的跨江通道建成後，將成為連線“深莞惠”與“珠中江”兩大經濟圈的公路直連通道。
春天的南粵大地，一個個重大交通工程的建築工地上，建設者們揮汗如雨，夜以繼日奮戰搶工，讓粵港澳大灣區互聯互通的願景越來越明晰——
目前，大灣區已開通7條城際鐵路線路共475公里，在建城際鐵路共有9條294公里。有16個鐵路專案今年計劃開工，總里程約為757公里，總投資額約為4384億元。
廣東省交通運輸廳的統計資料顯示，截至2020年底，珠三角已建成廣佛肇、武深、河惠莞等5000多公里高速公路，核心區高速公路密度達每百平方公里8。9公里，媲美紐約、東京等灣區。
路通則人通，人通則財通。
深中通道專案建成通車後，從深圳寶安國際機場到中山翠亨新區的車程，將從目前的2個小時縮短至20分鐘左右。按照規劃，廣州地鐵28號線將東延至東莞，22號線也規劃成為跨市快線，將延伸至東莞，與深圳銜接，有望成為廣州和深圳第一條互相“牽手”的地鐵線路。途徑江門、中山、佛山及廣州4市的雙線貨運鐵路——廣州南沙港鐵路正在辦理變更，增加客運功能，建成後將打通海鐵公聯運“最後一公里”，實現港口、鐵路、公路一體聯通，大大降低灣區物流成本。……
逐步打通“任督二脈”的粵港澳大灣區，安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代綜合交通運輸體系正在成為現實。（本報記者程遠州任成琦金晨）
《 人民日報海外版 》（ 2021年04月21日 第 04 版）