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在城際貨運交通中，2019年廣州公路運輸和水路運輸承擔了絕大多數的貨物運輸，貨運量佔比分別為65。36%和32。97%，其中公路運輸的週轉量佔比僅為4。73%，碳排放量佔比為43。78%，而水路運輸的貨運週轉量佔總貨運週轉量的94。88%，但其碳排放量僅約佔城際貨運交通碳排放量的38。22%。
與之相對的是，民航貨運僅承擔0。1%的貨運量，其碳排放量卻佔比高達17。93%，鐵路運輸各項比重都極少。基於以上可知，廣州城際貨運各種交通中，水路貨運和民航貨運的平均運輸距離較長，水路運輸是最為低碳的貨物運輸方式，其次是鐵路貨物。因此，就交通結構而言，在貨物運輸的問題上，物流業的飛速發展將致使公路和航空運輸量逐漸增長，但在低碳交通發展的要求下，廣州市後續要鼓勵遠距離貨物運輸採用水路運輸，短距離貨運採用鐵路運輸，以分流航空和公路貨運量，降低其貨運週轉量的增長幅度。
在城際客運交通中，2019年廣州公路客運佔據主導地位，承擔51。44%的客運量，其次分別是鐵路客運的29。17%和民航客運的19。33%，水路客運目前在廣州基本已喪失競爭力，承擔的客運量僅為0。07%。在城際客運交通碳排放量上，民航客運比重佔比極大達到了93。54%。顯然民航客運在低碳交通中不具有高性價比，但考慮到民航客運在遠距離運輸和時間上獨有的優勢性，後續可考慮從其他角度促進民航客運的節能減排。
2019年廣州市內交通中，公交車和地鐵分擔了24。27%和23。2%的市內出行，卻只排放了市內交通9。18%和15。94%的二氧化碳，而私人小汽車在分擔38。56%的市內出行的同時，碳排放量佔到了總量的66。18%。由此可見，公交車和地鐵是非常清潔的出行方式，後續的情景設定中，要進一步鼓勵發展公共交通，尤其是公交車和地鐵。
綜合分析了廣州市交通領域能源消耗和碳排放現狀。首先對研究區概況進行了闡述，明確了研究邊界和測量方法，其次，將廣州市交通領域分為城際貨運、城際客運和市內交通三部分，交待了的資料來源並結合實際情況進行了處理，分別對其發展情況進行了詳細的分析。
而後，基於自下而上的方法計算了廣州市交通能源消耗和碳排放量，並進一步從多角度分析了2007-2019年廣州市交通能耗與碳排放量的現狀和變化趨勢，定性分析了廣州低碳交通的可行發展方向，為後文模型的構建和情景的設定鋪墊了基礎。LEAP模型是由斯德哥爾摩環境研究院開發的能源-環境核算的情景分析工具，可用於評估能源政策、分析能源需求、能源環境影響和氣候變化等，LEAP模型包含了假設條件、能源需求、能源轉換和環境資源等模組。
在使用時輸入資料清晰明瞭，輸入結構變動靈活，便於研究者自由選擇輸入引數，因此LEAP模型已經在多個國家及地區得到了廣泛應用結合廣州交通領域的用能實際情況，基於LEAP模型構建廣州市交通碳排放達峰的預測模型框架，以2019年為基準年，目標年為2035年，對廣州市交通領域未來二氧化碳的排放趨勢進行預測。
在此將廣州交通領域分為城際貨運和客運交通、市內交通，其中城際貨運和客運交通部門，可以分為劃分為鐵路、公路、水運和民航八個子部門，市內交通可分為公交車、計程車、私人小汽車、摩托車和地鐵，並根據終端裝置目前及未來使用的運輸型別和能源終端使用情況進一步細分。
梳理相關的研究文獻，在交通碳排放影響因素和指標問題上可將其歸類概況為以下五種因素叫：宏觀社會經濟因素，通常包括人口、GDP、城鎮化率和產業結構等，其可直接影響貨客運週轉量和車輛保有量，進而影響交通能源消耗和碳排放。能源戰略因素，包括能源總量和能源消費結構，能源總量的控制需要國家和各地制定節能減排的規劃，行業或企業採用可行的措施，實現能源消耗總量的約束。
能源消費結構的最佳化可推廣清潔能源和可再生能源代替碳排放量較高的化石燃料等。這類因素影響的指標表徵包括能源消費結構、交通的能耗強度等。技術因素：依靠科技的不斷進步，使得交通工具本身可以透過改造或更新換代實現單位週轉量綜合能耗的降低。交通運輸組成因素：交通各運輸方式之間或運輸方式內部的調整最佳化如鐵路機車的電氣化，可以對碳減排產生積極地推動作用。
政策因素：政策因素主要是指國家或地方為實現低碳交通而頒佈的一系列措施，例如推動公共交通工具新能源化，禁摩行動，道路交通電改氣等，這類因素內容、形式不一，會對交通能源消耗和碳排放量的多方面造成影響。綜上所述，影響廣州市交通碳排放的影響因素各異，各因素反映在指標上包括能源消耗強度、碳排放係數、車輛保有量、交通結構等。
因此，在對碳排放軌跡進行預測之前，需要定量分析碳排放的影響因素，確定主要的驅動因素，為情景設定和引數設定提供參考依據。研究期間廣州城際交通中，運輸強度效應、經濟發展水平、人口效應三個影響因素對廣州市交通碳排放量具有正向驅動作用，其影響程度依次降低，交通結構效應、能耗強度效應、內部交通結構效應對廣州市交通碳排放量具有負向驅動作用，驅動程度依次升高。
研究期間各因素對廣州城際交通碳排放的累計影響效應資料從大到小依次為運輸強度因素、交通結構因素、經濟發展水平因素、人口因素、能耗強度因素和內部交通結構因素。分別對各影響因素作具體的分析，能耗強度因素變化引起廣州交通碳排放累計減少-582。76萬噸。
從交通運輸方式來看，四種交通方式均對碳排放產生了抑制作用，按累積效應大小排序依次為公路、水路、民航和鐵路運輸，這是由於各交通方式驅動能源的年均能耗強度均在我國交通節能的要求下，總體呈現下降的趨勢，其綜合能耗強度分別以2。10%、1。87%、0。67%和3。14%的年均速度下降。研究期間，交通內部結構因素對廣州交通碳排放的影響最小，累計減少的碳排放量僅為1。21萬噸。
交通結構的變化使得廣州交通碳排放量減少了2401。16萬噸，主要受廣州公路和航空運輸週轉量比重總體下降的影響，分別使得碳排放量累計下降了1303。54萬噸和1188。19萬噸，水運比重的相應上升引起了碳排量累計增加了192。25萬噸。運輸強度因素對廣州交通碳排量影響極大，廣州單位GDP的運輸週轉量以年均7。65%的速度增長，引起了碳排放累計3182。09萬噸的增長量，這表明了廣州經濟發展對交通運輸的依賴性在提高，這也是廣州積極調整產業結構逐漸減少第二產業比重帶來的。
經濟發展水平是以人均GDP進行表徵的，受人均GDP上升的影響，廣州交通碳排放量累計增加了1746。43萬噸，隨著經濟發展水平的提高，公眾對出行和貨物的需求都會增加，促進了碳排放量的增長，人口因素同理。私人交通和公共交通的內部結構效應均對交通碳排放產生了抑制作用，這是因為近年來私人交通領域新能源小汽車備受民眾青睞，廣州市也在公共交通領域大力推廣新能源公交車和計程車，它們在各運輸方式中比重的上升使得碳排放量分別減少了28。03、74。55萬噸。
私人交通交通結構因素引起廣州交通碳排放累計增加了228。5萬噸，私人交通中私人小汽車量不斷上升，而摩托車因“禁摩令”保有量不斷下跌，而私人小汽車的能耗強度高於摩托車，則碳排放量相應上升。研究期間，隨著經濟的增長，更多人為出行方便購買了小汽車，但相較之下常居人口數增長速度更快，人均車輛保有量反而下降，因此碳排放量也相應減少64。06萬噸，人均出行距離效應相反。
公共交通出行結構效應累計減少碳排放25。27萬噸，其原因在於，研究期間，雖然公交車和計程車出行的客運量整體僅呈略微下降的趨勢，但其佔總公共交通客運量的比重在不斷下降，而乘坐地鐵出行的客運量逐年上升。從2007年到2019年，乘坐地鐵人次從4。7億上升到33。1億，年均增長率達到了17。66%，這種變化對廣州交通的碳減排是有推動作用的。人口因素也使市內碳排放累計增長了335。85萬噸。總體而言，人口因素和廣州私人汽車的大量增長是廣州市內交通碳排放增長的主要驅動力。