李達康屬於什麼級別
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在《天下長河》中康熙為何決意治理好黃河？而治理黃河，最重要的一點就是一再加築高家堰，可是一再加築高家堰的代價就是給淮北的水道帶來毀滅性的破壞，從而給淮北百姓帶來深重苦難。
問題就來了，為什麼清朝政府，特別是康熙皇帝府還要年年花費巨資來維持這一政策呢？
1、漕運對明清政府的重要性
實際上，加築高家堰的背後是維持運河河道，以保證漕糧的運輸。唐以前的王朝所定都的黃河南部地區，大多數時間為國家最重要的糧食產地。
與這些王朝不同的是，明朝所定都的北京附近地區，並不是當時國家重要的糧產地，所產根本不敷所需。
因此，對明人而言，“今時最急者，惟漕”。
黃仁宇寫道，從經濟角度來說，大運河對明朝發揮著命脈的作用。雖然我們早已知道這條水道在國家財政經濟中起著主要作用，但是，明朝宮廷對它的依賴程度是前所未有的，遠遠超過了以前的歷代王朝。
大運河是京城和江南之間唯一的交通運輸線，所有供應都要經過它。在供應名單中，除了糧食佔據首要地位外，其他物品包括新鮮蔬菜和水果、家禽、紡織品、木料、文具、瓷器、漆，幾乎所有中國所產的各種物品都透過大運河進行輸送。
諸如箭桿和制服之類的軍需品，笤帚和竹耙之類的家用器具，也經過運河運送到北京去。整個明代，這種依賴性一直存在，從未中斷。
據利瑪竇在運河上觀察：
無數裝有貢品的船隻絡繹不絕駛往京城，許多船隻沒有滿載，商人用很低的租金租借空艙，向京城提供當地不生產的物品。
當時“北京什麼也不出產，而北京什麼也不缺乏”。
學者認為，自明遷都北京，“直至鴉片戰爭前，明、清兩朝中央政府對全國絕大部分地區的有效統治，則主要都是透過京杭大運河為主體的水運網路之漕運而實現的。所以，漕運對明、清兩代政權都顯得十分重要”。
2、漕運的代價
但是，漕運的代價是驚人的。僅從經濟角度而言，直接成本業已不菲。
清人指出：
“夫南漕自催科、徵調、督運、驗收，經時五、六月，行路數千裡，竭萬姓無數之脂膏，聚胥吏無數之蟊賊，耗國家無數之開銷，險阻艱難，僅而得達京倉，每石之值約需四十兩，或二十兩，或十八兩不等，而及歸宿，乃為每石易銀一兩之用，此實絕大漏卮，徒以冗官蠹吏所中飽，相沿不改，此真可為長太息者也。”
這種說法可能有些誇張。據最合理的估計，以每年運送漕糧400萬石計，河運的直接運費達800萬石米。
另外，由於河運費時往往達半年，運到北京的米一概成了陳米，許多人根本不願食用，以至於獲得漕米配給的王公貴族、各級官員、八旗子弟等大懸以低價出售漕米。而花費了千辛萬苦運到北京的漕米，其價格僅與北力小米的價格相當。
據利瑪竇的觀察，在運河上行船，往往要用纖繩拉船前進。過閘時，水手們非常辛苦，且耽擱很久。在閘的出口或入口，經常有船隻傾翻，水手們很少能倖免於難。
1697年初，都水監丞陳佑甫對康熙帝說：“異時淮中，歲失百七十艘。”
以每船運米400石、每船10人計，僅在漕船渡淮河（南河）時，每年損失漕米6。8萬石、淹溺運丁1700人。
據1831年4月24日張井奏：
“歸江橋壩，皆在東岸，溜如懸瀑。船近口門，輒被吸人。從前灣頭閘、壁虎橋等處，屢有損傷船隻之事，當為炯戒。”
距黃淮交會處不過200丈的天妃閘，出於“運河墊高，年年挑浚無已，兼以兩河匯合，瀠洄激盪”，每當漕船經過，“重運出口牽挽者，每艘常七八百或至千人，鳴金合噪，窮日之力，出口不過二三十艘”。
在成化十年（1474）開鑿儀真羅泗閘之前，“凡南京供應，江西、川、廣、雲、貴等處糧貨及並海諸番貢獻，悉從江車壩入淮，以達京師。其各船至壩，經旬需次，起若凌空，投若入井，財廢船壞，不可勝算”。另外，“船昔至壩，難遇水平，其糧貨亦僱挑堆囤，過則復桃，其費不一”；運河各壩均有規定，每日所過船隻不能超過100艘，遇風雨則減半。由於大力絞拽，“船過必損，須辦灰麻備艌”。而遇有乾旱年份，“甚至掘壩接潮以救糧運”：如遇運河水較大，則“決岸倒壩，修費椿草，動輒幹萬”。
羅泗閘建成後，為漕船提供了一定的便利，減少了拖拽造成的損壞，但並沒有從根本上解決此處的漕船過閘問題，“方春糧運上京，閉閘過壩，則利歸塌房，窮軍受疲。冬糧船回還過壩，船多損折。況水涸冰凍淺阻，河道經月不得盡絕。是閘使於夏秋，不便於春冬”。
離儀真東北20裡附近，“邇年冬月回空糧船到來，必須大江口關王廟前打築土壩，開溝放水，方得車絞船隻，過畢未免拆卸，一年一次，勞民傷財”。
眾所周知，儀真段運河並非漕道上的最危險之處，幾個世紀以來，淮安北部運河入黃河處的漕道一直被船員視為運河最險惡之處。
明隆慶四年（1570），此段即損失船隻800艘，溺人千餘，失米226000石，1824年11月中旬，由於黃水異漲，滯留在黃河北岸的漕船近2000艘，不但影響了來年的漕運，而且在被滯留的水手中間，孕育著巨大的不安和騷動，以至於道光帝深以為憂。
3、漕運犧牲的那部分
移究其實際，河運漕糧的風險，比海運的風險高數倍。由於運河北段緯度較高，冰凍也加劇了運丁的艱辛。如天津、臨清迤南一帶，“從無不凍之河”，每年十一月至次年二月，河面普被冰封。“若一遇凍阻，沿河敲冰，費盡官民之力。”
維持河運，還造成了嚴重的社會衝突，使得官、軍、民、商之間產生了錯綜複雜的矛盾。明代由南方運鮮物進京的冰鮮船，所裝運的冰鮮時魚，按規定在五月初採完，楊梅則在小暑之後採取。但“進鮮內臣，每以採鮮既完之後，方行措辦裝其，附載貨物，勾當稽留，動逾旬日，沿途淹傾，又致愆期”。嚴重影響了運河正常的蓄水。其他政府公務人員，煩於等候，更是經常逼迫管河官員開放閘壩。
成化十三年（1477）聖旨：
“近聞兩京公差人員…恃強越過巡司搶開洪閘，軍民受害不可勝言。”
正德七年（1512）聖旨指出：
“今運河水少，又被往來馬快座船人員挾勢越幫，強開閘座，走洩水利，誠恐阻滯糧運。”
《金瓶梅》一書借安郎中之口道出了為朝廷運送花石給運河造成的損害：
“前者皇船載運花石，折閘折壩，所過倒懸，公私因弊之極。“
清朝時，人稱：
“軍艘行二幹餘里之運河，層層有費，丁不得不索之官，官不得不索之民，致官與丁相持，民與官相持，已成百年痼疾。”
由於漕船在運河中航行擁有絕對的優先權，一些漕丁甚至故意阻截運道，敲詐商旅，夾帶私鹽，殺人越貨。“行旅壅塞，則病商；起撥守凍，則病丁；撈浚催攢，則病官；私貨私鹽，則病榷：恃眾騷擾，則病民。”
為了維持運道，像治理黃河、淮河水災等這樣事關民生的大事，在國家政略上一概變成次要之事，也使得上述河流的治理，在技術上困難重重。
魏源寫道：
“人知黃河橫亙南北，使吳、楚一線之漕莫能達，而不運河橫亙東西，使山東、河北之水無所歸；人知幫費之累，極於本省，而不知運河之累，則及鄰封。蓄櫃淹田，則病潦；括泉濟運，則病旱。”
由於運河的橫截，在黃河北徙之後，“江北競無一東出入海之幹川，而僅有一南下入江之運道。”
而河道狹窄的江北運河除沭水外，“則受泗、受沂、受淮，受入泗之汶，受入淮之濉、澮、淝、渦、潁、汝諸支川。合四省之水，獨以一運河為其轉輸之關鍵。萬鈞之重，非侏儒所能勝”。
直到南京國民政府時期，中外專家仍然一致認為，維持運道與向運河供水是治淮的首要障礙。
4、漕運的破壞性
對淮北地區而言，運河破壞了原有的自然環境、生態環境、生產環境，而且漕運的維持極大地阻止了淮北社會經濟的發展。
維持運道，對淮北自然生態的破壞無以復加。武同舉認為：
“千載以上，淮東水利，利盡陂塘，綱舉而目張。吾江北水道之完備，甲於天下，有聲於歷史。其時運道則南有邗溝，北有四汴，不為淮病。”
而會通河修成後，運道縱貫南北。
“於是運與淮有兩不併立之勢。…曾幾何時，河盛擯淮，全淮流徙，河壞之後，故道填淤，淮不復故，幽於沼澤，直喪失其獨流之資格。而運河一線，蜿蜒迤邐，操縱蓄洩。”
可以說，在運河貫通以後，淮北地區的農耕條件、水利優勢已不復存在，反而變成不斷淹沒田廬的不利條件。
即使對於淮北的商業經濟，運河的影響也是利少弊多。除了運河沿岸淮安、徐州、濟寧這樣的城市能得益於商旅往返之外，其他廣大腹地實在無法分享其福澤。明大學士丘浚指出，由於漕糧全靠運河運輸，運河成了南北運輸最主要的通道，“京師所用，多資南方。貨物之來，苦於運河窄淺，舳艫擁塞，腳費倍於物值，貨物所以踴貴，而用度為艱”。
如果開闢海上通道，降低國家對運河的依賴，則“南貨日集於北，空船南歸者，必須物實，而北貨亦日流於南矣。今日富國足用之策，莫大於此說者”。
有人讚美運河文化，“以其博大的包容性和統一性，廣闊的擴散性和開放性，強大的凝聚力和向心力，不僅加強了中國傳統思想文化發源地齊魯地區與中原地區、江南地區的文化交融，更把漢唐的長安、洛陽，兩宋的開封、杭州和金、元、明，清的北京為首的文化中心聯為一體，不斷減少區域文化的差異呈現共同的文化特徵，從而使各個區域文化融合為中華民族的多元一體的大一統文化”。
運河使中國長期不能實行海運漕糧，嚴重地影啊了海運的發展，使中國長期國化為一個內陸國，談何開放性？
唐人李敬方《汴河直進船》詩中寫道：
“汴水通淮利最多，生人為害亦相和。東南四十三州地，取盡脂膏是此河。”
到了明清兩代，淮北不僅財富被吸盡，而且整個經濟發展的基礎、人民生活的基本條件亦被破壞殆盡。運河已不是利害相和，而是絕對的弊大於利了。
綜上所述，即使從經濟成本和人道方面來考慮，河運既不屬於節省、也不屬於安全的運輸方式，而是遠較海運浪費和危險。明清兩代長期專行河運，給中央財政造成了極大的負擔，這些負擔轉嫁到百姓身上後，形成國窮民困的局面，這不能不說是國家政略的重大失誤。
（正文完）
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