思域cvt變速箱怎麼樣
相信每一位小夥伴到手新一代“神車”思域FC後都是要拿來改一改的，除了一般的改裝外，不少人甚至還會把它帶到賽道上嗨。不過CVT版本的思域FC有一先天缺陷限制了小夥伴們盡情玩耍，那就是高強度駕駛下變速箱極易進入過熱保護，這也是CVT變速箱的通病。通常表現就是你正大腳油門玩的嗨的時候，突然動力丟···丟······丟·········丟失了，發動機轉速在升高，可速度卻無法提升。被強制降檔的感覺，經歷過日產逍客CVT故障門的車主都深有體會。
那麼CVT變速箱為什麼容易過熱保護呢？
這還要從CVT變速箱的體質說起，CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構，引擎軸連線小滑輪，透過鋼製皮帶帶動大滑輪。錐型盤可在液壓的推力作用下收緊或張開，擠壓鋼片鏈條以此來調節V型槽的寬度。當錐型盤向內側移動收緊時，鋼片鏈條在錐盤的擠壓下向圓心以外的方向（離心方向）運動，相反會向圓心以內運動。這樣，鋼片鏈條帶動的圓盤直徑發生變化，傳動比也就隨之變化。
CVT是靠鋼帶摩擦傳遞機械能的，摩擦產生熱量人盡皆知，可是自動變速箱也存在齒輪組的摩擦啊，怎麼就少見它們陷入過熱保護呢？其實這裡有一個數據被大家忽略了，那就是CVT的傳動效率。CVT變速箱的省油特性往往會讓人們以為它的傳動效率很高，高到超過手動變速箱的水平。而事情的真相是CVT變速箱的傳動效率是目前幾類主流變速箱裡最低的，傳統的CVT傳動效率只有76%左右，跟4AT變速箱相當，當前使用的CVT變速箱傳動效率也只是達到6速雙離合80%+的水平。另外，聽說JATCO最新的在研CVT傳動效率能達到90%以上，可是跟咱FC1有半毛錢關係？
CVT之所以成為省油小能手是因為它擁有寬泛的齒比，也就是說它是一個檔位大師，擁有無窮無盡的檔位，可以使發動機工作的非常舒服，非常平順的到達目標車速所要求的轉速。而傳統的變速箱在加速過程中，為達到同一個車速，變速箱需要發動機不斷的升轉降轉。這個問題很好理解，想想體育課上老師是怎麼折騰我們的，你是願意跑500米短跑呢還是選擇50米x10的往返跑，往返跑消耗的能量完全是短跑不能比的。
扯了這麼多回到正題，CVT比AT、雙離合變速箱更容易發燒的癥結我想大家都明白了，那就是效率和體積的制約。傳動效率低，更多的機械能被轉化成熱能，而此時CVT結構緊湊體積小的優點反倒成了散熱的劣勢，CVT變速箱比AT變速箱更容易形成熱量堆積。同樣的15%機械能被摩擦轉化成熱能，6AT/8AT變速箱的大塊頭能讓熱量更均勻的彌散，而CVT變速箱相對狹小的空間只能讓熱能擠作一團。好比一堆篝火點在野外會覺得很溫暖，燒在10平米的小房子裡，就會熱的讓人受不了了。當我們頻繁大腳油門，讓CVT變速箱長時間大扭矩做功的時候，熱量的堆積速度就會超過變速箱的散熱效率，致使鋼帶和錐盤上的熱能難以及時傳匯出去，達到臨界值時變速箱程式就會啟動過熱保護，強制降低扭矩輸出，否則鋼帶機械效能下降就會打滑損壞變速箱啦。
變速箱領域雙離合變速箱和自動變速箱的進步也越來越快，齒比越來越綿密，檔位越來越多，CVT的核心優勢基本不再。有可靠訊息說本田正在為思域進行“動力升級”，其中一個重點便是將原本的CVT變速箱換成八速雙離合變速箱，目前已在測試階段。連本田爸爸可能都要拋棄CVT了，我們這些開著隨時都有可能失去動力的FC1神車快樂地秒天秒地秒空氣的孩紙們怎麼辦？
別擔心，還有改裝來續命啊，雖然CVT變速箱先天愛發燒嬌喘的毛病沒法兒變，但我們可以透過改裝手段加強後天散熱條件。
變速箱一般都是和發動機共用一套水冷系統，對於CVT變速箱我們可以額外加裝一套風冷交換器來強制散熱。利用風冷強化變速箱散熱有兩個辦法，一是像機油冷卻器一樣將變速箱油冷卻器固定在車頭撞風。這種安裝方式稍顯複雜，需要拆卸原車保險槓，但是散熱效率最高，一般多用於賽車和原車變速箱水冷管路出現老化堵塞的老車上。
第二個辦法就非常的簡單，直接更換散熱效率更高的運動版變速箱油底殼。這種運動版變速箱油底殼一般使用導熱條件好的鋁合金製造，體積也會加大以便容納更多的變速箱油，表面還有散熱片設計來加大散熱面積，提高散熱效率。
日常中偶爾的激烈駕駛我們使用運動版變速箱油底殼就足以滿足需求，第一種加裝變速箱油散熱器的辦法反而不容易使變速箱進入最佳工作溫度。運動版變速箱油底殼作為輔助散熱手段不會像變速箱油散熱器那樣激進，即能在冷車階段不影響變速箱的升溫速度，也能在極限工況下使思域CVT變速箱油溫穩定在最佳工作溫度區間，完全不用擔心動力衰減，極大地增加了CVT版本思域FC的駕駛樂趣。