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“網約車”變身“中國第一超跑”,能否解除埃安生存危機?

作者:由 1號車盟 發表于 文學日期:2022-09-30

中國有多少車

短短几年,埃安實現了三連跳。

最開始,它隸屬於廣汽新能源,只是一個產品序列;後來正式獨立,成為廣汽集團旗下與傳祺並駕齊驅的自主品牌;現在,它摘掉了“廣汽”的字首,有了全新的品牌標識,甚至還有高階序列,該序列首款產品還是一輛超跑;未來,埃安要上市,成為中國新能源車企第一個科創板上市的企業。

我相信,說了這麼多,大部分人只會記得一個點:埃安要造超跑。

事實上,該超跑還是“中國第一超跑”,這並非是我尬吹,而是官方自己下的定義。

“網約車”變身“中國第一超跑”,能否解除埃安生存危機?

“網約車”華麗轉身,變成“中國第一超跑”

要讓消費者將對埃安的印象從“網約車”,改觀至“中國第一超跑”,說實話,是有點考驗大家的心理接受程度的。

首先,埃安網約車形象根深蒂固,雖然官方在極力擺脫“網約車”對於品牌衝高的桎梏,但街上每一輛AION S的出現,都在讓努力變成徒勞,這就有點像每一年《還珠格格》的重播,都將積極轉型的林心如、蘇有朋等人“打回原形”。

因此,當“網約車”帽子還未成功摘下的埃安宣佈進入超跑賽道時,給人的感覺就是“What?”與“Why?”。

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其次,技術壁壘極高、造車要求極嚴的超跑,向來是外國超豪華品牌的競賽武器,我國汽車工業底子薄,鮮少觸及到此類尖端領域。即使現在電氣化攻勢改變了效能的輸出方式,但作為金字塔頂端的超跑,也並非說造就能造。

再者,“第一”這個定語,太過自傲,容易引起爭議與反感。

埃安也是個人狠話不多的角色,沒有解釋,不玩概念,也不放PPT,直接將這臺量產超跑開到釋出會現場,簡單粗暴地打消所有人的質疑。

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這臺超跑命名為Hyper SSR,埃安亦把“Hyper”音譯為“昊鉑”,並將其作為旗下高階子品牌。為了讓Hyper SSR坐實“中國第一超跑”,埃安拼盡了全力:

1。Hyper SSR搭載了埃安獨創的兩擋四合一高效能電機,綜合馬力1225匹(超出F1賽事標準的1。5倍),輪上扭矩12000牛米,百公里加速1。9秒(地表最快),最大加速度1。7G(堪比火箭發射時的強勁推背感),種種資料皆可表明它效能超凡;

2。100%碳纖維覆蓋件,大幅降低車身重量;

3。深度融合航天工業技術,如採用低生熱配方、低膨脹率設計的輪胎,提供更穩定、更高效的長纖維碳陶製盤等,均源自領先的航天技術;

4。高鐵同款900V碳化矽晶片,其既能為電機提高2。5倍工作頻率,又能降低80%功耗;

5。匹配AI賽道科技,1秒變賽車手;

6。對手都在500萬以上,而自身定價為128。6-168。6萬元,這應該也是中國超跑裡價格最實在的一款,蔚來EP9 998萬,紅旗S9 1000萬以上,埃安在超跑領域同樣沿用了高性價比策略。

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與此同時,Hyper SSR也得到了SCC超跑俱樂部和19號公路俱樂部這兩個國內頂級超跑俱樂部的認可,成為其會員准入車型,這項背書至少說明了,Hyper SSR不是埃安自賣自誇的“花瓶”。

“網約車”變身“中國第一超跑”,能否解除埃安生存危機?

埃安敢將Hyper SSR稱之為“中國第一超跑”,除了上述提到的暴力效能與領先技術以外,還有一個特別關鍵的條件——可量產。

在那個唯缸數與排量至上的時代,中國要造一臺超跑很難。但新能源時代改變了遊戲規則,它讓造車門檻變得更低,說得直白點,只要有錢就可以,技術、工廠、配件、合作等,錢給夠,統統都可以辦到。

沒有任何造車底蘊的蔚來,帶著超跑EP9闖進我們視野;燃油車做不好的北汽,曾幻想著以超跑ARCFOX-7為新的起點,改變命運。

它們都很驚豔,但很可惜,都沒有走到量產這一步。可見在當下,不計較成本的話,造出電動超跑並不難,更難的是實現量產。

Hyper SSR在亮相之際,埃安便宣佈其生產線已經開始建設,計劃明年10月投入市場,從各方面的準備來看,Hyper SSR大機率不會是一張“空頭支票”。

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項莊舞劍,意在沛公

不過,就算Hyper SSR能夠量產,埃安也不會傻到想靠它走量。

這是一個很現實的問題,雖然128。6-168。6萬元在超跑裡算是比較實惠的價格,但超過百萬的定價,註定了它的目標群體較為小眾,只會是有錢人嚐鮮的大玩具。

那麼,造“中國第一超跑”,對埃安來說意味著什麼?

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埃安副總經理肖勇是這麼說的:“中國超跑代表了中國汽車人70年奮鬥的夢想,中國人不做超跑,中國汽車工業就不可能實現真正的強大。”

Hyper SSR從設計、研發到智造,皆為100%自主原創,如能成功量產,確實能夠反映中國汽車工業取得新突破。

著名珠寶設計師兼Hyper SSR首批車主代表萬寶寶女士的一句話,更是將“中國第一超跑”上升到了民族自信的高度,她說:“穿中國服裝,戴中國珠寶,開中國超跑,才是真正的中國塔尖精英。”

“網約車”變身“中國第一超跑”,能否解除埃安生存危機?

誠然,Hyper SSR的面世,具備很高的技術價值與精神價值意義,但埃安最想要的,是希望它能為品牌衝高鋪路,這關係到“活下去”。

雖然埃安銷量持續走高,今年8月售出新車超2。7萬輛,超過蔚小理之和。廣汽集團總經理馮興亞也一直將埃安視為頭部新勢力,揚言要創造“埃小蔚”的市場格局。

如果從銷量資料來看,目前埃安是做到了。但是如果從產品影響力、品牌高度來看的話,埃安和蔚小理還存在著非常遠的差距。

我們都知道,當初埃安能迅速提高能見度、市佔率的重要原因,是因為它走B端路線,時至今日,B端依舊是埃安銷量的重要支撐。

以2021年為例,埃安累計售出12。7萬輛新車,其中B端銷售佔比約為43%。再從銷量構成來看,入門車型AION S佔比超6成,品牌單車均價為14。37萬元。

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而蔚小理的單車均價分別為39。7萬、23。07萬元、30。2萬元,均超過埃安,它們之間的品牌力差異就更顯而易見了,埃安給人的印象始終停留在中低端和網約車,而蔚小理則在高階領域發力。

因此,雖然官方極力吹捧埃安搶位成功,改寫市場格局,但我們都知道,這是它不顧“參賽標準”,單純以銷量粗暴計算罷了。

“網約車”變身“中國第一超跑”,能否解除埃安生存危機?

擺在埃安面前的另一道難題是,虧損擴大。根據資料統計,從2019-2021年,埃安淨虧損分別為6。21億、6。88億、13。89億,截止至今年5月31日,累計虧損超37億,換句話說,埃安陷入賣越多、虧越多的惡性迴圈之中。

一邊是提不上來的品牌高度,一邊是持續擴大的淨虧損,受到兩面夾擊的埃安,只能寄希望於向上衝高。

其實在當初品牌宣佈獨立運營,並更換logo(當時logo形狀仍與廣汽一樣,只不過多了一圈藍底)時,埃安就說了自己要走高階路線,只不過那時候被當做是自說自話,沒有任何說服力。

現在它再次響起衝高號角,並且帶來了一款售價超百萬的超跑,意圖很明顯,就是樹立品牌價值標杆,讓“埃安超跑”取代“埃安網約車”在人們心目中的印象。

“網約車”變身“中國第一超跑”,能否解除埃安生存危機?

在埃安的發展計劃中,Hyper SSR將扮演精神圖騰的角色,它代表了埃安在設計、理念、技術、工藝等各個維度的最高水準,一切準備就緒後,接下來便是“價值下放”與“科技平權”。

前面有提到,埃安成立了昊鉑高階子品牌,其作用就是將埃安向上託舉至高階行列。據悉,昊鉑不會推出30萬以下的產品,只耕耘30萬以上的高階市場。Hyper SSR身上那些炫目的尖端技術,將陸續落地到昊鉑旗下的各類產品上。

“網約車”變身“中國第一超跑”,能否解除埃安生存危機?

這個模式我們並不陌生,特斯拉、蔚來都是這樣做的,先是給消費者展示一個離他們生活很遙遠的超高階產品,而後技術下放,推出更多接近消費者現實生活的“平民車型”。

如果昊鉑能夠一炮打響,那麼埃安目前的死局就活了,它既解決了埃安的品牌衝高難題,也能提高埃安的利潤。但能否順利量產、技術是否足夠尖端、後續營銷能否跟上市場節奏,都是埃安接下來要面臨的問題。

最後說一句,希望埃安不要成為下一個北汽新能源,夢想著靠超跑改變命運,卻反倒被命運開了個玩笑。