比功率單位怎麼來的
進入2021年，新能源汽車的續航史好似進入了新航道。
無論是蔚來汽車釋出150kWh固態電池，稱搭載該電池的車型，NEDC續航可達到
1000公里；
還是智己汽車宣佈旗下首款車型與寧德時代開展合作，搭載“摻矽補鋰”電池，最大續航里程將超過
1000公里；
以及廣汽埃安在其官微釋出的一則石墨烯超級電池預告稱，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充電80%，NEDC標準續航里程達到
1000公里，
好似車企已不約而同跨入
“1000公里俱樂部”
，讓此前困擾行業十幾年的“里程焦慮”成為過去時？
質疑聲隨之而起，圍繞“1000公里續航”話題的爭議火藥味十足，站隊雙方口誅筆伐勢同水火。但細究起來，“口水戰”的背後其實是短期和長期之爭，關鍵的問題或是這一續航里程究竟何時能駛向“現實”？
難度在哪？
1000公里續航的重任無疑就是“電池材料創新”，畢竟電池佔據電動車成本四成左右。但需要明確的是，一直以來動力電池要在平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的效能指標上“取捨”，而新型材料“替代”目前主流的電池材料如鋰電池等，顯然是需要厚積薄發的一件事情。
此外，增加現有電池數目是當下可操作的方法，相應地實現快充則挑戰更甚。
我國臺灣某資深人士對集微網記者表示，
續航多少要看在車上裝多重的電池，理論上是電池越多，續航越長。
以特斯拉某量產車最大電池容量是100kWh、續航500公里為例，以家用電220V來充電，約10小時充滿，電流達80A；而以400V超充，則1小時充滿，電流則需要450A。
以此估算，這位人士分析，
如果要續航1000公里，車重或要再增加800公斤。而如果達到半小時充80%的效果，那麼充電站的電流電壓至少要增3.2倍，這一難度偏高，這意味著充電樁電壓和電流都要更改。
不止如此，在電動車中扮演“指揮”作用的BMS（電池管理系統）也要匹配“最佳化”。恩智浦半導體副總裁兼驅動和能源系統產品線總經理李曉鶴提及，在整車電氣化過程中，延長續航里程、縮短充電時間是其中一大挑戰。電池本身在成本和效能上已成為整車廠致勝的關鍵點，而電池的安全性以及效率需要透過BMS系統的提升來體現。
TI中國區嵌入式與數字光處理應用技術總監師英也表達了類似的觀點，
即BMS系統設計時要解決安全性、可靠性以及如何最大化續航里程的挑戰。
“從電化學的角度來講，延長里程要提高比能量，縮短充電時間則要增加比功率，如果需要用更激進的化學材料來做電芯以提高比能量和比功率，那或會出現更明顯的危險因素或可能的風險點，如過壓、過充、不穩定的化學物質、熱失控等，
這就需要BMS有更快的診斷速度，以及更精確的對於電壓、電流、溫度甚至壓力的感測測量。”
李曉鶴進一步指出，
“這也意味著，在逐漸挑戰比能量和比功率極限的過程中，電池管理的功能安全的等級、診斷的精度和速度變得愈發重要。”
顯然，續航1000公里不止是“電池”及電池管理系統在戰鬥，一系列的配套措施也要跟進。而且，8分鐘快充也不光是電池的問題，更取決於高功率充電樁技術的推廣，因而這在很大程度上是一個產業鏈耦合問題，對中國的充電樁行業進一步的技術升級亦形成挑戰與機遇。
不再是夢？
釐清大勢，才能走得長遠。
而電動車的續航之路邁進1000公里這一“新里程”，其實是長期蓄能的必然。
有專業人士分析說，
電動車所謂的續航不足、成本高等問題本質都是“生產得太少”，只要市場規模足夠大，吸引更多的人才進來了，解決複雜問題的能力也將不斷躍進。以彭博新能源財經資料來看，電動汽車電池組平均價格從每千瓦時1100美元降至每千瓦時137美元，在過去十年中下降了89%。
而隨著電池的不斷進步和發展，接下來這十年電池成本的“下滑”趨勢將一直持續，續航里程也將隨之不斷提升。
在這一趨勢面前，唯有識勢和謀勢才能掌握主動。
一方面，全球已形成開發電動車的共識，註定大有可為。另一方面，對於國內汽車業來說，以往在傳統汽車領域“為別人做嫁衣”，技術換市場的路線已然證明“覆水難收”，而電動車顯然是國內“翻盤”的百年一遇的機會。
即使解決里程焦慮是頭等大事，但對於國內整車企業而言，越是技術活，越是“心急吃不了熱豆腐”。國內企業只有拿出賺慢錢的定力來，以技術為出發點，專心投入研發，注重理論和實際的結合，真正拿出真槍實彈的好產品才是王道。
無論如何，向1000公里“行車”已註定“在路上”了。
深層震盪？
不止是1000公里的“追逐”讓行業劇變，2021年開局就讓業界目睹全球汽車科技領域的新一輪大潮，無論是華為、百度、微軟、索尼還是蘋果等等紛紛大手筆入局智慧汽車，引起的“風暴”已越刮越猛，而產業邏輯的重塑與劇變已然是草蛇灰線。
就如華為智慧汽車解決方案BU CTO蔡建永所言，當前市面上很多智慧汽車更像是手機時代的山寨機。智慧汽車的特徵在於：平臺可以快速迭代，硬體持續更換，軟體持續升級；非常豐富的生態以及可以滿足使用者的個性化體驗。智慧汽車要成為真正的智慧終端，還應加快構建開放協同的智慧汽車生態。
智慧汽車的未來已來，而電動車在這方面的優勢更為顯著。有分析說，
電動車跟傳統車最大的差別是模組化可程式設計，如果說傳統燃油車是個諾基亞塞班系統，那電動車就是iPhone。
而且，在加入了共享出行和自動駕駛之後，電動車的能力將被放大很多倍，再造一個全新的經濟模式亦可想見，未來的趨勢或是送硬體、賣軟體和服務的新業態。
而且，正如同智慧手機再造了手機供應鏈一樣，智慧汽車或將重塑產業鏈格局。
處在這一歷史的“關口”，無論是在關鍵晶片如主控晶片、功率器件、鐳射雷達、感測器領域改寫自主率的現狀，書寫新的傳奇；還是在作業系統另起爐灶，抑或在V2X通訊另闢蹊徑，無數新老玩家或將重新劃分勢力範圍，形成新的均衡格局。
可以說，電動車經歷了前些年的漫長積累，如今已然進入質變期，市場和技術的爆發就在眼前。疊加近段時間以來的汽車晶片斷供之“殤”，供應鏈的自主可控和重塑已然迫在眉睫。能否在大變局之下，沉下心來積累和積澱，未來不再被人卡脖子，也不要給別人做長工？
這一切或可以阿爾貝特施韋澤那句名言來印證：“我憂心忡忡地看待未來，但仍滿懷美好的希望。”（校對/清泉）