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人們總是習慣於給失敗找藉口，而“時代拋棄你的時候，連聲招呼都不打”這句話，竟成了多數失敗者自我安慰的說辭，比如這幾年活的有點掙扎的韓系品牌，在足夠透明公開的汽車市場中，不管是起亞還是現代，似乎都很難找回曾經的自信，但公平來說，時代是跟他們打過招呼的。
國內合資品牌中，東風悅達起亞和北京現代，在2022年總體表現大相徑庭，一邊是不想犧牲品牌價值，堅持高舉高打的起亞，一邊是捨得放低身段，堅持市場下沉的現代，而結局似乎是在告訴起亞，你的情懷已經不值那麼多錢了。
起亞賭徒心態遭遇滑鐵盧
11月份，起亞旗下有銷量資料的共有11款車型，其中僅有1款車型月銷破千，其餘10款車型月銷均不足千輛，有2款車型月銷是兩位數。具體車型銷量資料如下：
轎車：福瑞迪售出1838輛，K3售出746輛，K5售出409輛，煥馳售出31輛，K3 EV售出17輛；
SUV：智跑售出854輛，奕跑售出535輛，傲跑售出525輛，獅鉑拓界售出333輛，KX5售出135輛；
MPV：嘉華售出182輛。
從起亞各款車型銷量對比，結合售價來看，我們發現銷量高的車型售價明顯更低，銷量低的車型售價明顯更高。
比如福瑞迪是一款超過2年沒有任何改款升級動作的老車，採用足夠古老的動力總成，手動擋滿足很多老司機的需求，本身價格足夠便宜，有個別地方則是進入了計程車市場。
K3與伊蘭特是同門師兄弟，動力總成完全一樣，但是伊蘭特門檻拉低到9。98萬元，優惠後跌破8萬元，K3門檻更高，造型上也不如伊蘭特激進，在10萬元緊湊級轎車市場上，年輕人的審美觀要更寬容，不像中型車那麼保守。
K5與索納塔真是一對難兄難弟，1。5T版本堅持採用乾式雙離合變速箱，擊退了很多預算不高，但很在意網評口碑的消費者。2。0T車型真香，而且價格直接對標雅閣、凱美瑞、天籟的中低配，效能可以吊打同級20萬元以上合資中型車，可還是賣不動。
好不容易搞出一個獅鉑拓界，本想跟CR-V、榮放拼一把，結果被徹底遺忘，17。98萬元的起步價，同樣跟本田、豐田同級車型站在一個高度上。
嘉華作為中大型MPV，則是憑藉28。89萬元的起步價，成功將自己凌駕於GL8、奧德賽、傳祺M8等主流競品之上，比仍處於加價銷售的豐田賽那低了兩萬多。
其實明眼人都看得出來，不管是K5、獅鉑拓界，還是嘉華，在同級別車型中都有一定的價效比優勢，但起亞給它們的定價太高了，高出了消費者對於處於低谷的韓系品牌的認知，而且上市一段時間後，終端並未出現大幅度降價，這是在嚴重缺乏品牌高價值支撐情況下，起亞作出的決策。
本想著“高舉高打”，結果是落得個“高開低走”的結果。
現代自降身價保少數
11月份，現代旗下有銷量資料的共有12款車型，其中有4款車型月銷破千，2款銷量破四千，其餘車型中有4款車型月銷是兩位數。具體車型銷量資料如下：
轎車：伊蘭特售出7221輛，悅動售出1458輛，索納塔售出461輛，菲斯塔售出210輛，悅納售出76輛，名圖純電動售入30輛，名圖售出27輛；
SUV：ix35售出4648輛，途勝售出2802輛，勝達售出273輛，ix25售出1輛；
MPV：庫斯途售出821輛。
與起亞相比，現代的高銷量車型售價並未做到最低，比如伊蘭特，能夠在競爭白熱化的緊湊級轎車市場上保持月銷4000輛以上的水準，下半年連續三個月月銷破萬，靠的就是顏值和價格。
8萬多的起步價，加上1。5L+CVT動力總成，還有足夠激進的外觀風格，確實成功吸引了很多年輕人的關注，反觀起亞K3就太低調了。
悅動同樣走經濟型路線，門檻更是跌至7萬元附近，比如我們這邊有一些跑滴滴的會考慮它，還有一部分是私家車主，大家圖的就是實惠，其中也包含著一絲對現代的情懷。
ix35相比智跑是非常成功的，走的路子跟伊蘭特相同，但略顯中庸的外觀比智跑那副過分奇葩的外觀相比，還是更有觀眾緣的，門檻比智跑低，消費者沒有理由去考慮起亞。
途勝在升級8速手自一體變速箱之後，並未帶來銷量的井噴，今年的高點出現在9月份（4626輛），隨後一路下滑，直到11月份的2802輛，這是否說明，消費者起初不選擇途勝的理由，根本不在變速箱身上。
縱觀現代各車型定價，普遍低於起亞那邊的同級別車型，像庫斯途入門級搭載1。5T+8AT，但起售價只有16。98萬元，別跟我談配置和效能，對面的傢伙起售價28。89萬元，對於家用需求來說，誰會樂意多花十幾萬選擇起亞。
北京現代採取了與起亞截然相反的策略，大膽走低價路線，雖然比不上日系、德系、美系品牌的市佔率，但總算保住了幾個產品的市場空間，而且比起亞買的好多了。
新能源是韓系品牌軟肋
從11月份兩大韓系品牌新能源車型銷量來看，名圖純電動賣了30輛，K3 EV賣了17輛，感覺這47位買家，其中到底有多少是跑滴滴的，還有多少是真的憑情懷去買單的，真不好說，這也是說明韓系新能源汽車，在市場上沒有任何的認知度。
像現代、起亞兩個品牌，在海外市場的新能源動作是非常頻繁的，起亞昂希諾Kona Electric、極睿Niro EV、Ioniq Electric、秀爾Soul EV等車型，現代IONIQ 5、IONIQ6、Kona EV都是海外市場的香餑餑，而且兩大品牌全球新能源車銷量已突破300萬輛（截止2022年6月份）。
但在中國市場上，韓系品牌的新能源步伐是明顯滯後的，一方面是早期基於燃油車的“油改電”產品，售價高、基礎差，導致紛紛停產，一方面是沒有抓住2022年這個黃金期，在引進海外純電產品的效率上，顯得太慢、太猶豫了。
全文總結
2023年，現代、起亞已經有計劃引進部分海外純電車型，但還需要看到一個弊端，那就是明年的新能源汽車競爭將徹底進入市場化，消費趨勢正在逐步傾向於頭部車企，後來者想要逆襲的難度越來越大，而更多手機廠商的試水，也會加大這個市場的不確定性。對於韓系品牌來說，要想守住中國市場份額，除了加快新能源產品上市，還需要藉助燃油車價效比優勢，鞏固市場基礎。