小飛機怎麼畫的
在經過十年的紙上研發之後，印度國家空天實驗室（NAL）在近日公開的2019年發展規劃中已經絕口不提這個幾乎沒有任何成果的100座噴氣支線客機，也就是所謂的“國產民航機”。
但相應的，印度國家空天實驗室已經將注意力轉移到另一款70座渦槳支線客機RTA-70身上。從NAL的宣傳資料來看，這款旨在取代現有渦槳支線客機的新機型將在決定研發後70個月（6年內）開始生產，看上去顯然要比十年難產的“國產民航機”要靠譜太多。
圖為NAL設計，印度斯坦航空（HAL）生產的14座“鶴”支線客機。
誠然，從100座噴氣式支線客機“降格”到70座渦槳支線客機，這個選擇對於印度NAL來說無疑更加務實：儘管兩者之間看上去只有30個座位與動力系統的區別，但100座噴氣式支線客機的技術複雜程度，以及市場競爭激烈程度遠非70座渦槳支線客機可比。
用簡單一句話來概括當下的市場局勢，那就是100座噴氣式支線客機也已經成為了波音和空客兩個巨鱷捉對廝殺的血腥“紅海”。
圖為胎死腹中的印度“國產民航機”及其主要效能圖表。
在這巨鱷廝殺的戰場裡，就連長期給波音“打工”加工各種大部件總成的日本三菱飛機也在這裡撞得頭破血流，而相比之下印度航空工業至今玩過的最大專案就是14座的輕型支線客機/公務機“薩拉斯”（梵語意為“鶴”），要想和波音空客在這個等級的市場正面對決，那無異於是自尋死路。
但反過來說，印度航空工業現在就具備研發並生產推廣RTA-70的能力麼？答案顯然依舊是否定的。
圖為紀念NAL成立五十週年的宣傳材料，RTA-70和“國產民航機”方案的原型昭然紙上。
事實上，RTA-70並不是NAL在今天才推出的新概念：它誕生的時間和現在夭折的“國產民航機”難分前後，早在2009年前後就已經有完整而清晰的概念圖，而更重要的是，那時的NAL也和今天一樣大放豪言，宣稱首架RTA-70的原型機在2013年就能首飛。
但轉眼間十年過去，RTA-70支線客機依舊只能活在紙上，活在印度航空業的雄心壯志裡——不論它的定位是取代誰，把飛機造出來總是成功的第一步，但印度人就是連這個第一步都始終難以邁出。
圖為印度RTA-70的取代物件，分別來自加拿大龐巴迪、法國ATR和俄羅斯伊柳申。
更難以理解的是，印度人在RTA-70上再度延續了“心比天高”的傳統，對該機的指標和市場前景抱有謎之自信：從NAL的宣傳角度來看，對比當前市場上的其它渦槳支線客機，RTA-70的購置和運營成本將能夠降低四分之一，油耗成本能打個八折到八五折，養護成本能降低兩成以上……
可以這麼說，在RTA-70上，NAL可謂是“吹的比唱的還好聽”。但客戶從來也不是傻子：相比起蒼白的PPT，他們從來更願意親自接觸實在的飛機。
圖為印度空軍的HS-748輕型運輸機/支線客機，機齡已超過40歲。
除此之外，印度空軍也對支線客機長期表達出了極旺盛的需求：目前印度空軍保有的HS-748和安-32運輸機實質上都能作為60-70座的支線客機使用，實際上也都是執行人員運輸任務。而在這兩款飛機垂垂老矣的今天，RTA-70就算不能靠“吹牛”博得商業使用者的歡心，好歹NAL也能靠印度空軍的訂單建立生產支線客機的工業基礎。但好高騖遠，希望“神功平天下”的印度NAL和HAL會一反常態，腳踏實地麼？恐怕只有時間才能告訴我們答案。（利刃/TO）