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文｜喬伊
寶馬對於普通人來說意味著什麼？
將其稱之為內燃機時代，最能引動普通人駕控熱情的豪華品牌，似乎並不能算過分。畢竟，它打造了最成功的駕控標籤。
寶馬的這個標籤，不只是在德系車體系內，也不只是在德系豪華三強的體系內，更包含了幾乎所有能夠與駕控沾邊的品牌。當然，如果你不服氣，也沒關係，畢竟在駕控上，確實還有比它能打的。
而想要集齊“比它能打”，“能夠帶上豪華標籤”，“還能讓絕大多數人努努力都能買上一輛”，這三大要素的品牌，幾乎就很難了。
要不怎麼在慕尼黑蓋個集團總部，寶馬都要搞個四缸發動機的造型；要不怎麼說，人生總是繞不過一臺三系呢？
不過，時代不同了，寶馬還能一樣？
畢竟，現在的車都不喝油改加電了，寶馬還能加速趕上這個時代的步伐嗎？
答案，當然是肯定的！
在不久之前，我分別在湖南的株洲國際賽車場，以及江南水鄉的千島湖，體驗了寶馬的電動車幾乎全系。從i3、i4、iX3，以及iX，可以說這是一個目前大汽車集團的主流電動車造車道路。和那些新造車廠牌相比，一口氣打造出一個相對完整的新能源系列，是如寶馬這樣的大品牌應有的氣魄與姿態。
不過，問題也隨之而來，也就是在公眾的認知中，似乎沒有人能如此快的實現這樣的計劃，打造出如此完整的產品線。要麼就是悄悄搞了很久，要麼就是你快速地掏空底盤，把電池給填進去，搞個所謂的“油改電”。
似乎在很多人的印象中，寶馬應該屬於後者。但其實，如果仔細一挖掘，這一切的起源，已經在半個世紀之前了。
關於電動，寶馬已經搞了50年
所有故事的出發點，都是相似的，比如上個世紀的70年，是一個汽車技術實現飛躍的好時代。
原因無他，惟沒油爾。
第一次石油危機的出現，是很考驗企業策略的。對於普通企業而言，這是一個研發小排量發動機的契機；而對於更重視企業可持續性發展的品牌而言，這個時候一邊滿足現有市場的銷量需求，一邊搞點新科研，顯然是個合適的時機。
因而，1972年，一款名為1602e的、底盤代號為E10的“試水型”電動車誕生了。之所以說它是試水，是因為這輛車真真切切的只造了一輛。
如果從產品角度來看，這款車用了12塊12V鉛酸電池，電池容量只有12。6kWh，只能提供32kW的最大功率。從哪個角度來看，這都是和如今的電動車相差萬里的產品。
但可貴之處在於，首先它350kg的全車總質量，所帶來的級別和體量，切切實實地是為了當時能夠投入家用的場景而設計的。更重要的是，從誕生起它就有了實在的應用場景。比如，1972年的慕尼黑奧運會上，為了讓運動員不吸入內燃機產生的尾氣排放，它便成為了長跑比賽專案的引導車。
這是個很先進的理念，也就是造是為了用。當然，30km的續航明顯在當時還不堪用，但起了個好頭是肯定的。之後，寶馬循著1602e的步伐，開始了新能源車的研發軌跡。
1975年，寶馬推出了型號為LS的升級版車型，在技術上採用了插電式補能的方法；1981年，寶馬啟動“帶有高效能電池的電動車”計劃，想改善的，就是目前依然在困擾所有電動車製造商的補能與續航的問題。
在這個計劃的推動下，1987年，寶馬推出了8輛四驅版本的325iX轎車，著重想要改善的，就是續航與效能問題。因此，這款車上，百公里加速達到了9秒，城市工況的續航達到了150km。如果我們用現在的眼光看，其實如今那些如五菱宏光MINIEV這樣的微型電動車所實現的，也無非就是這樣類似的資料。
1991年，寶馬推出了資料差不多，卻體形更小的E1車型，這款車型在資料上並沒有比325iX高出多少，但著重解決了兩個問題。其一，是電動車的補能時間被降低到了2個小時；其二，是採用了鈉鎳氯化物電池，以期待提升電池的使用壽命。
此後，寶馬在這兩項領域進行了多次的嘗試。比如，在純電的3系車型上，嘗試使用快速充電以實現在40分鐘電池容量充至75%的高效資料，以及嘗試使用制動能量回收技術。以目前的技術標準來看，40分鐘充滿電池容量的80%已經逐漸成為了如今電動車補能的重要指標；而制動能量回收，則早就成為了業界標配。
如果說試水，其實到這個時候，寶馬在新能源領域的嘗試，已經有了一個完整的形態和良好的狀態，因而需要做的是把前期積累的事業系統化地進行推進了。
試水完了，該比賽了
如果說，在上個世紀的最後三十年，包括寶馬在內的幾乎所有廠商都仍在進行不緊不慢的研發，並不急於讓新技術取代內燃機，那麼到了21世紀的第一個十年快結束時，這樣的狀況發生了變化。
2006年，當年已經靠著手機電池發家，並在進入汽車世界短短三年，便憑藉F3車型一飛沖天的比亞迪，推出了一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e車型。同年，如今已經叱吒電動車界，並立志要在火星退休的馬斯克，推出了特斯拉的第一款車型——Roadster。
顯然，這是兩個很重要的訊號。
儘管在當時，似乎人們對於這個趨勢並不重視，至多將其視為未來的鋪墊，以及科學狂人的發癲。不論是F3e還是後來的e6，不論是Roadster還是後來的早期Model S，都算是不成熟的產品。但真正高階的企業從來不看現象，而是看趨勢。
幾乎在同一時間，在內燃機領域依然極有優勢的寶馬，開始要跟上這個趨勢了。2007年，寶馬就開始在產品中引入了“高效動力”的理念；而到了2008年，寶馬更是直接成立了一個名為“Project i”的全新獨立業務部門，並開始制定電動車的發展計劃。
Project i工作的初期，寶馬延續了小車電動化試水的早期戰略。選擇了寶馬1系雙門跑車和MINI COOPER來進行電動化的實驗
（選擇了MINI作為首發試水，可能在很大程度上也成就瞭如今MINI品牌全面電動化的契機）
，分別將它們命名為MINI E和Active E。實驗的核心內容是解決因為電池出現而導致整車重量全面提升後，如何透過輕量化工程平衡增重的問題。
但如果以外掛視角，從今天回溯，小型電動車可以是一個發展方向，甚至是一個很重要的發展方向，但對於大集團來說，絕對是和自身地位不相稱的。好在，Project i發現了這個問題。
因此，他們推出了一個名為“Vision”
（全稱是BMW Vision Efficient Dynamics）
的概念車。如果你對這款概念車沒印象或沒興趣，也問題不大，因為重頭戲是後來在這款又高效
（Efficient）
、又效能
（Dynamic）
的“VISION”基礎上誕生的兩款重要產品——i3和i8！
我相信你一定記得i8誕生時的那種驚世駭俗，充滿了未來感的設計造型
（說實話，到今天我依然這麼認為，即便新勢力一起發力，但能在設計上超過這款車的，依然寥寥）
。但重點不在於造型，而在於這兩款車被研發出來時的底層邏輯。
這個底層邏輯就是全面的試探電動車型、或者新能源車型的可能性與上限。在這個基礎上，i8負責試探超跑、效能、三缸發動機，以及混動的車型的未來可能性；而i3試探的則是小型、微型車，續航在兩百公里以內的城市通勤車的可能性。而在實際定位上，顯然i8負責Dynamic，而i3則負責Efficient。
看到這些你是不是有一種全都被寶馬押中了的感嘆？
如今，在新能源汽車領域，有主打效能的品牌，有用三缸內燃機組成混動而大賣的品牌，還有專心做小、微型車，主打城市短途通行的品牌。
就目前來看，不論走的是何種路線，它們似乎都有光明的未來。
與此同時，在這兩款車進行市場試水的時候，平衡電池重量也並沒有被放棄。當時，寶馬在美國華盛頓Moseslake合資開了一家碳纖維工廠，以生產碳纖維增強複合塑膠。這種塑膠在質量上比鋼輕50%，比鋁輕30%，在保證強度的基礎上，更平衡車重、增強續航。要知道，在寶馬之前，並沒有其他品牌試圖在電動車重量與續航之間進行探索。
就在幾個月前，寶馬的第一代i3
（累計在全球已經賣了25萬輛）
正式停產，這比其之前公佈的將在2024年停產，整整提早了兩年。而這樣的提早，並不意味著寶馬以i8和i3開啟的新能源時代的終結。或者說，這樣的結束，是因為一個屬於寶馬電動車的新時代，已經提前到來。
未來，才真的有意思
提前到來的步伐，其實還是有些新老交替的意味在其中。比如。在2016年，原本就負責探索的Project i被解散，隨之而來的是一個全新的部門iPerformance。這兩個部門與名字之間的變更，其實顯示的是寶馬電動化戰略的變化——從探索期，正式轉變為全面的品牌戰略。
這樣的改變有幾個重要的意義和指徵：
首先，2016年是中國市場電動車真正的井噴大年。新造車品牌，大浪淘沙的第一輪已經結束，剩下的都成為了到目前為止新能源、新造車勢力中的中堅力量。
其次，在這個時間點上，其實還並沒有太多的傳統廠商開始規模化搞新能源車，率先投入其實就是搶個先手，為未來在競爭中的勝出，打下基礎。
再次，iPerformance的出現，其實表明了寶馬的迴歸。也就是，在探索期其實寶馬並不在意產品究竟呈現怎樣的特質。而在正式推出電動梯隊的階段，寶馬則希望產品能夠真正傳承下寶馬在內燃機時代的特質，即依然保持強大的效能。
目前看來，這樣的目標已經在產品策略中體現出來了。
在產品線推出層面，從去年的iX和iX3車型開始，再到今年的i3、i4，以及不久前剛剛推出的電動旗艦i7，基本上所有以往在內燃機時代能帶動銷量的產品都已經平移到了電動平臺之上。
而在技術層面，以往在電動車試水階段所積累的技術也已經有了非常不錯的傳承。
比如，創新BMW iX和創新BMW i7搭載Efficiency Trainer功能，能夠為駕駛員提供高效駕駛的建議，並能夠清晰地顯示不同駕駛風格對能耗的影響，駕駛員可以最佳化自己的駕駛方式，並獲得里程獎勵。
比如，此前就已經打造出的制動能量回收等一系列跨能源形式的技術，在48伏輕混、搭載第五代電力驅動系統的插電式混合動力車型，以及純電動車型這幾種技術路線的產品上，都可以被選擇到。
再比如，在純電動車上，採用了無稀土設計，將電機、逆變器及變速器一體化整合的勵磁同步電機，將環保、輕量化全面的實現了。
而更重要的是，駕駛的能力同樣被保持得很好。除了內燃機與電機之間的物理效能所產生的差異外，傳統的3系轎車與i3產品之間並沒有在駕駛質感上產生什麼不同。想要駕控，不論在什麼時代，只要帶寶馬“3”以及它的轎跑版的“4”這兩個字頭的產品，都完全可以成為更舒適駕駛的保障。
總體而言，推出產品速度更快，產品技術得到足夠驗證，且駕駛質感、使用品質持續維持在更高的水平上，顯然是目前寶馬在新能源領域所正在做的。更是寶馬在過去的50年間持續在品牌理念之下，對於技術堅持的回報。
就在不久前，寶馬宣佈將投資100億元，以擴大其在瀋陽的動力電池生產能力。簡而言之，如今成熟的產品線與技術儲備已經完備，剩下的就是加大劑量，趕緊生產、搶佔市場了。
根據寶馬的計劃，到2025年底，寶馬集團計劃在全球交付200萬輛純電動車。預計到2030年，集團全球銷量至少50%將來自純電動車型。
對於去年全球賣出了221萬輛車的寶馬來說，這並不算是一個很激進的計劃。畢竟，趨勢已經擺在那裡了，而堅持將更好開、更效能的寶馬傳承到電動時代，似乎才是一個更有意義的事兒。
畢竟，跑得快很重要，但意識在速度之前更重要。