你先來吧ppt
如今，新能源汽車市場這塊大蛋糕著實讓人眼紅，每年都有數不清的企業加入造車大軍中，幸運的繼續留在賽道向前跑，當然也有不少還沒等出名就被拍死在沙灘上。由此可見，造車這件事可真不是鬧著玩的，搞不好就會賠上全部家當。
值得關注的是，在新能源汽車發展初期，企業還可以拿PPT激情演講，來打動臺上臺下的使用者和投資者，而今天這招顯然不好使了。光靠喊口號吹牛的PPT造車時代已經過去了，沒有金剛鑽就想攬瓷器活的企業也會被扣上“大騙子”的帽子。
就在團車宣佈造車的熱度還未完全消散時，理想汽車創始人李想與團車CEO聞偉的一場“口水戰”再次將其推上風口浪尖。
1月18日，團車聞偉在社交平臺就與李想“探討”造車一事，再次發文迴應稱“無懼不是盲目，造車不會兒戲”，同時還附上邀請函邀請李想出席其首次產品釋出會。
隨著聞偉的這次迴應，這場造車企業CEO互懟的鬧劇似乎也該結束了，如果繼續下去，甚至有人懷疑這是一場變相營銷。
李想炮轟團車大機率是“騙子”？
這兩個原本毫不相關的人，為何突然就槓上了？一切要從團車最近的新動作和聞偉的發言說起。
1月16日，有網友在社交平臺轉發了一篇關於團車造車的採訪。採訪中，聞偉對團車的一些基本情況進行了介紹，惹怒李想的，正是聞偉對於造車發表的一些觀點。
比如：“大多數造車新勢力為了找一個趁手的兵器絞盡腦汁，我們是在兵器庫裡挑一個絞盡腦汁。”
聞偉還表示已經集結100多人外來團隊，可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車。同時，團車造車週期能縮小到18-24個月，相比燃油車時代國際大廠48個月和國內廠家36個月至少縮短一年。因此，聞偉表示，“第一款車失敗了也沒關係，3個月能再做一款。”
而關於第一款車的上市時間，聞偉稱最早可於2022年9月預售，而首車也並不需要研發與設計，可以“從團隊帶來的半成品中進行選擇”。
在造車資金方面，聞偉也表示，其測算之後的量產所用資金是造車新勢力的幾分之一，“牛創拿到5億美元，我們可能是他的1/10。”
但對於怎樣造車、造什麼樣的車等這些最基礎的問題，聞偉的回答卻是——“還沒想好”。
不過聞偉直言，對這個團隊很有信心，打算全力以赴（All in）造車。
1月16日下午，李想微博轉發團車創始人、CEO聞偉宣佈造車後接受媒體採訪的文章，並評論稱：“那些指望找到超級救世主的創業者……最後找到的普遍都是騙子，或者大機率自己也是騙子。”同時其怒斥其“重新整理創業者的底線”，最後李想還指出，“創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長。”隨後，意猶未盡的李想用近3000字的長文，進一步駁斥了團車造車的不合理之處。
雖然實力不如理想，但是聞偉的迴應並不自卑，反而勸李想別成為自己最記恨的那波人。面對李想的“吐槽”，聞偉也在個人微博進行迴應，他表示很委屈，稱：“沒想到萬里長征的迎面第一槍來自李想先生。除了節奏和耐心您是不是忘了眼光和判斷？馮思翰（大眾中國CEO）被反懟不就是當初看走了眼噴得太早？所以誰也別把自己當先知，也別成為自己最記恨的那撥人。”
為何聞偉的迴應會提到馮思翰，這就要從馮思翰此前在接受媒體採訪時說起，他評論稱增程式電動車是一項過時的技術，可能並沒有想象得那麼環保，其還指出，這是一種“糟糕的解決方案”。事後李想回應稱，非常願意邀請專業媒體測試理想ONE和大眾旗下最相近的七座版奧迪Q7 PHEV車型，進行節能環保的對比測試，用資料說話。
本以為二者的互動就此結束了，而聞偉再次迴應，也就是文章開頭提到的，專門製作了一張邀請函，邀請李想屆時撥冗出席團車網的首次產品釋出會。
想造車，團車真的準備好了嗎？
就在團車高調宣佈加入造車新勢力大軍隊伍後，或許屁股還沒坐熱就引起了不少質疑。不過從目前媒體報道來看，團車似乎在各方面並沒有準備好，資金儲備不足、智慧技術研發水平未知、團隊人才不足等有太多不確定因素，並且在採訪中的言辭過於誇大，難免讓人聯想到團車有PPT造車的嫌疑。
對於聞偉的一些觀點，為何激起同為創業者的李想如此大的反應？李想對團車發出“大機率是騙子”的評論顯然也是對其造車實力的懷疑。眾所周知，雖然目前電動車造車技術壁壘不再那麼多，但是不代表造車門檻不高，如今光靠PPT實現遠大理想的時代已經過去了。在現實的競爭環境下，不是“眼紅”就能吃到“蛋糕”的，也是要花真金白銀，不是喊口號吹牛就行。
騙子也好，先知也罷，都要建立在事實基礎上。那麼，聞偉的造車團隊具備哪些能力？他們有沒有足夠的經驗和資金？想造一輛什麼樣的量產車呢？
我們先來了解一下團車的基本資訊。公開資料顯示，團車創辦於2010年，主營業務就是汽車團購銷售，透過線上的渠道，聚集起有興趣購買相同品牌和型號的消費者，並組織他們去線下經銷店購買。在積累了組織線下活動的運營能力之後，2016年，團車推出了車展業務。2018年，團車成功在納斯達克上市，被稱為“汽車新零售第一股”。
不過，團車的財務資料似乎並不好看。資料顯示，受汽車行業缺芯等不利因素衝擊，團車2021年第三季度淨收入為6110萬元，同比減少38。9%；三季度新車銷售總額從2020年同期的70億元下降到22億元，降幅為68。6%，而毛利潤為4680萬元，同比減少35。1%。一個利潤年年下降且規模有限的公司卻希望能在1年半甚至2年內造出新車，速度甚至超過小米，這種說法確實缺乏說服力。但顯然，團車對自己的造車專案信心滿滿。
暫且不提團車目前有沒有足夠的資金做支撐，但是聞偉卻誇下海口說，將一款量產車的造車成本縮減到5000萬美元以內，三億多就能量產一款新能源汽車，這讓那些投入幾百億才開始上量的新能源汽車，多沒面子。
眾所周知，造車是一個燒錢的無底洞。幾年前，蔚來汽車創始人李斌在接受媒體採訪時表示，造車需要200億元的資金儲備，後來他將這個資金門檻再度提高，“沒有400億可能幹不了”。而小鵬汽車何小鵬也曾表示“200億都不夠花”。
同樣身為跨界者的小米，在造車新賽道首期投入就高達100億元，根據規劃，未來10年還將為造車專案投入100億美元。從財務狀況來看，2021年第三季度，小米汽車營收為780。6億元，同比增長8。2%；第三季度淨利潤達51。76億元，同比上漲25。4%。
因此，即使聞偉聲稱測算之後的量產所用資金是牛創的1/10，即5000萬美元（摺合人民幣約3。17億元），但就團車目前盈利狀況來看，其造車風險仍然不容小覷。
而事實上，李想“開懟”聞偉也並不只是僅僅因為資金問題。聞偉表示要將造車成本縮減在5000萬美元內，將新能源汽車的造車週期從36個月縮減到18到24個月，而這一切，僅僅由一個100多人的團隊就能做到。這也許才是讓李想“失控”的癥結所在。
畢竟同為“新手”的牛創自遊家NV在當初僅上市就醞釀了4年之久，而其團隊規模更是多達1000人。而發展相對於成熟的蔚來、理想汽車等造車新勢力等，其核心研發團隊更是超過2000餘人。
從經驗上來講，聞偉聲稱該團隊具有20多年的造車經驗，可以承擔包括產品規劃、工程開發、智慧駕駛在內的幾乎所有造車流程，可以為團車網造車提供強大的技術和生產保障。100多人就要達成如此龐大的目標，聽起來似乎有些難以置信。同時聞偉還表示，團車造車主要依靠這個團隊，進行研發、製造，而團車負責產品定位、營銷、渠道網路，簡單理解就是團車本身不參與車輛研發製造。
畢竟汽車屬於勞動力密集型產業，從整車匹配、動力標定、安全屬性、電器架構等程式的保證，到三高試驗等檢測，一臺車需要幾千名工程師至少努力幾年時間。更何況，汽車產品需要很高的技術和安全要求，用最少的預算、最短的時限、最高的要求製造一批安全、可靠、穩定、先進的汽車，好像是天方夜譚。
“我們第一款車失敗了也沒關係，三個月後能再做一款。”此話一出，更是激起了千層浪，這不僅藐視造車行業鉅額的資金投入，也忽略了創業圈的穩定性。一旦失敗，誰會為其買單？相信沒有哪些資本願意冒這樣的風險。所以李想還不忘在最後一句附上：創業的本質是有節奏、有耐心的長期成長。
雖然團車已經決定進入造車行業，但是在聞偉回答中我們聽到更多的是造車很容易，而對於團車的品牌定位、品牌理念等都沒有明確答案，如何做到與市場產品差異化更是沒有想好，這不得不讓人產生有PPT造車的嫌疑。
造車到底難不難？
當蔚小理銷量增速明顯後，很多企業都開始進入電動汽車領域，畢竟新能源汽車市場這塊誘人的大蛋糕不吃上一口真是太可惜了。
很多人都在問，造電動汽車到底難不難？其實這個問題從不同的角度來看有不一樣的答案，可以這樣說，造車不難，但造好車很難。
說造電動汽車容易是因為目前電池、電機、車機等主要零部件國內的供應商都已經非常成熟，像寧德時代、比亞迪的電池技術已經可以做到全球領先，車內互動系統也有完整的解決方案，幾乎電動汽車的每個部分都有全球優質的供應商，所以這樣來看造車門檻降低了。
但是，造一輛好車並沒有那麼簡單。
就拿特斯拉來說，馬斯克曾表示，在造車路上經歷過很多次險境，好幾次都差點“挺不過年底”。再來看本土造車企業，蔚來汽車在使用者運營方面是老大，小鵬汽車堅持科技一路走到黑，理想省錢到每一個鋼鏰。但是不管蔚來怎麼燒錢，理想如何省錢，都要拿出亮眼的成績，因為資本市場看的都是成績，才願意用豐厚的資金支援。
那麼，現在新加入的一批造車新勢力就沒有機會了嗎？答案當然是否定的。乘聯會預測，2022年國內新能源汽車累計銷量有望突破600萬輛，其中新能源乘用車累計銷量將超過550萬輛。如此大的市場規模，光靠目前這幾家公司根本不能完全消化增量，更何況新能源汽車產業推進也需要更多的後浪湧入。
但這一波造車新勢力哪些存活的機率會更大一些呢？從目前來看，像小米、OPPO這樣的巨頭入場，存活機率會更大，畢竟在各方面準備充分，資金鍊也不會斷；而牛創這樣的話題性公司也有很大的希望，至於團車、青橙時代、盒子等造車新勢力，可能就要過獨木橋了，雖然造車的路已經被蔚小理走通了，但是資本投資似乎已經開始縮水，留給他們的空間有限。
之所以小米造車被看好也是有原因的。首先，小米具有打造硬體產品的經驗。雖然造車遠比造手機更復雜，但是雷軍能把手機供應鏈整合好足以證明能力，團車只是一家第三方銷售平臺，跟硬體產品相差很遠。其次，小米在資金上也要比團車更有優勢，前期已經投入100億元研發，計劃10年內投100億美金打造小米汽車，如果展開融資也會有更有優勢，這方面團車恐怕也沒有太多優勢。
第三，小米的品牌認知度和終端銷售渠道都很強大。畢竟小米手機透過高性價比已經給年輕人留下深刻印象，後續小米推出的汽車產品不論是走價效比還是高階路線，品牌認知力都足夠，而且小米手機店裡還可以賣汽車，而這些都是團車不具備的，單靠團車渠道恐怕優勢不會很明顯。
所以，造車不會是一件很容易的事，要不就不會有那麼多還沒上岸就消失的“前浪”了。
總結
說到底，造車是個重資產專案，遠沒有我們曾經想象得那麼理想主義，再拿PPT來造車已經行不通了。不過，我們終究還要保留一些期待，至於團車選擇造車是否如李想所言，或許在今年下半年便能見分曉。