灰心是什麼意思?
作者：泰羅，編輯：小市妹
鋰價格終於不再瘋狂。
截至2月2日，國內電池級碳酸鋰現貨價格每噸降1500元，至46。6萬元每噸；氫氧化鋰現貨價格每噸降1500元，至48萬元每噸。
2022年11月，電池級碳酸鋰價格一度逼近60萬元/噸大關。
無疑，這種非理性的繁榮恐怕已很難再持續下去。
覆盤這一輪鋰的“瘋牛”市，供需失衡與週期錯配是根本原因。
2015年之前，全球鋰價基本維持在4萬元左右。隨後新能源車放量，鋰需求大增，推動價格大幅走高，進而帶動Pilbara、Altura等主要鋰礦擴產。
2018年，供給的提升再一次把鋰價打回十年前，致使很大高成本礦山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破產，Wodgina被雅寶收購，隨後停產維護，Altura也被Pilbara收購。
就在鋰供給不斷收縮的同時，新能源汽車卻迎來大爆發，整個產業鏈的擴張熱情被徹底點燃，特別是在中國。
2020年，國內正極材料出貨量只有50萬噸，但是到了2021年，這一資料直接飆升到111萬噸，產能更是高達170萬噸。
問題在於，中游製造和上游礦山的擴產週期並不同步。
國際能源署曾做過統計，澳大利亞的鋰輝石礦山從發現到投產大約需要4年的時間，南美鹽湖則需要7年。相比之下，正極材料的產能建設週期非常短，僅需1年左右。
這種情況在光伏產業已經有過預演，下游元件在短時間內完成高速擴張，但矽料卻並未跟上，致使後者的價格漲到了天際。放到新能源車產業，這種由週期錯配引發的供應鏈失衡問題有過之而無不及。
2021年，碳酸鋰漲價幅度高達430%以上。進入2022年，局面進一步失控，碳酸鋰價格從年初的28萬/噸最高漲至超50萬/元噸，在短短三個月的時間裡又翻了近乎一倍。
一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，如此算來，今年僅鋰一種材料就給電動車帶來了上萬元的單車成本負擔，更別提鈷和鎳也已經漲瘋了。
2022Q2，鋰精礦長協價再度走高，其中MtCattlin長協價指引達到5000美元/噸CIF，Pilbara也預計鋰精礦價格將進一步走高。
事實上，行情發展到如今這樣的局面，已不單單是供需失衡所造成的，背後總有一些推波助瀾的力量存在。這一點，產業界或多或少都有所感知。
蔚來李斌在2021年財報電話會上公開表示，公司已對上游材料從礦產開始到各個環節進行了非常細緻的調查，結論是，這一輪的碳酸鋰的漲價所隱藏的投機性因素很大。
在今天這樣一個資本高度發達的時代，商品的價格很多時候並不是完全由供需決定的，而是被賦予了很強的金融投機屬性。
2022年5月24日，作為澳洲最大鋰礦商的Pilbara以5955美元/噸FOB的價格拍賣了5000噸鋰精礦石，這已經是公司自去年以來的第5次拍賣。同樣的道理，這種散單拍賣根本不代表市場的真實供需，四月鋰精礦主流價格大約是3100美元/噸，遠遠低於Pilbara的拍賣價格。
從根本上說，這種行為更像是鋰礦商在故意製造噱頭渲染氣氛，為接下來的漲價造勢。包括最近拍賣的斯諾威礦，儘管本身對整個鋰資源市場擾動不大，但資訊所傳遞出的訊號卻是一種巨大的衝擊。
長期來看，當下這種非理性繁榮很難持續，因為純粹從市場供需角度出發，全球並不缺鋰資源。
根據美國地質調查局的最新資料，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當量，對應1。17億噸碳酸鋰當量。作為對比，2020年全球鋰需求僅為33 萬噸碳酸鋰當量，根據光大證券的預測，到2025年，即便新能源車大量普及，這一資料也只有124萬噸。
也就是說，目前已探明的鋰資源可以開發上百年。
上游鋰礦企業賺的盆滿缽滿。
1月18日晚，天齊鋰業披露了2022年度業績預告，預計2022年實現歸母淨利潤231億元至256億元，同比大增1011。19%至1131。45%，扣非後淨利潤預計為221億元至245億元，同比增長1556。94%至1736。88%。創下歷史新高。
另一邊，贛鋒鋰業也釋出2022年業績預告，公司預計2022年盈利180億元至220億元，同比增長244。27%至320。78%。
成本上升總要有人承擔，要麼產業吃進去，要麼轉嫁給消費者。
晶片短缺，鋰電材料價格瘋漲，汽車產業當下所面臨的挑戰前所未有。
但趨勢延續的同時也在積累著否定自身的力量，一旦成本超過車企和消費者的承受範圍，那麼終端的冷卻自然也會反作用上游，降低需求和價格。
瘋狂的鋰，是時候降降溫了。
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