起亞k5有手動模式嗎
這已經不是我們第一次接觸K5凱酷了，從它新穎的外形設計再到CVVD高效率發動機，K5凱酷讓我們見識到了起亞全新平臺I-GMP N3的魅力。但一輛車是否能夠給予消費者足夠的驚喜，不僅僅只停留在表明上我們看到的資料。所以今天我們受邀來到了起亞的研發中心，在試驗場中實際檢驗一下K5凱酷開起來究竟如何。
遺憾的是，今天我們本來是想體驗這臺全新的1。5TCVVD發動機所帶來的黑科技，但本次所試駕的車型僅限於2。0T+8AT車型。不過不要擔心，馬上我們就會為您帶來1。5T車型的試駕體驗。
這臺2。0T發動機在資料方面有著不俗的表現，放在同級別來看的話，可以說也是非常優秀的水平。它的最大馬力達到了240Ps，最大扭矩達到了353Nm。而變速箱方面的搭配則極具誠意，沒記錯的話這應該是同級別唯一的8AT變速箱。在一臺售價只有20萬元的車型中能夠享受到8AT變速箱可謂實屬罕見。
廢話不多說，試驗場內的超長大直線是檢驗這些資料的最好辦法。雖然進行實地測試，但從車輛傳遞給我的動力感受來看的話，這臺發動機的絕對動力絕對是“鋼炮”那一類的。動力的輸出非常迅捷，油門踏板的標定在SOPRT模式下有著非常靈敏的反饋。發動機在全力衝刺時能夠帶給我十足的推背感，這動力水準絕對不是蓋的。如果你是對動力有需求，甚至是有較高需求，這臺2。0T車型絕對會令你滿意。
當然，絕對動力只是一個性能的保障，我們不可能天天都去踩地板油，這時候就需要考察它各個轉速區間的響應，尤其是低速時的表現。雖然擁有較大的馬力和扭矩，但這臺發動機在低轉速以及低車速區域的表現都足夠令人滿意。渦輪建壓的過程並不明顯，你可以在低速時也可以享受到較好的扭矩平臺。我也特意在試驗場內模擬了低速行車時再次加速的感受，動力反應完全跟得上，而且很快。它擁有五種不同的駕駛模式，分別提供了智慧、節能、舒適、運動、個人設定。
現在能夠獨立研發發動機+變速箱的主機廠其實並不多，包括寶馬在內的很多大廠，其實都選擇了購買現成的變速箱。但現代起亞集團卻是少數能夠獨立開發變速箱的主機廠，這臺8AT變速箱就是它們的自有技術。變速箱配備了手動換擋模式，但沒有配備專屬的M擋，不過對於偶爾的急加速來說，D擋模式下手動操作撥片也是完全OK的。
在換擋速度方面它的表現比較中性，並沒有ZF的8AT那麼的快，但考慮到車輛的定位以及價格來看，K5凱酷上的這臺8AT變速箱我認為已經足夠快了，起碼相比同級價位那些還在用DCT的車型來說，這樣的表現足夠出色。
另外就是變速箱對於駕駛員意圖的把控方面個人感覺還算OK，沒有馬自達變速箱那麼敏感，但起碼比大眾要強。起步後1-2擋會有一個比較輕微的頓挫，但個人感覺無傷大雅，只是在這裡跟大家說明情況，後續一直到8擋，可以負責任的說你完全感受不到變速箱在工作，這方面給予大大的好評。
底盤是整車給我驚喜最大的地方。負責任的說，K5凱酷的底盤行駛質感是同級別中最好的，最高階的，這一改我之前對於韓系車底盤單薄的固有思維。試駕場地內修建了專供體驗懸掛濾震能力的爛路區域，幾乎涵蓋了我國範圍內你能想象到的一切爛路，包括瀝青坑窪和水泥路面的坑窪，還有各種大起伏和抖動以及減速帶。
這套懸掛對於路面無論細碎還是大起伏處理的都十分妥當。小振動過濾得乾淨，大起伏能夠很好的抑制車身縱向跳躍。避震器對於減速帶所帶來的餘震也能夠很好的處理。加上前排雙側夾角隔音玻璃以及各項NVH的提升，它的行駛高階感絕對是同級最強的表現。
在運動性的表現上，我認為它在舒適與效能之間的權衡做得很出色。我們在進行繞樁測試時，懸掛能夠給予車身不錯的支撐性，在快的回擺動作中，車身能夠有快速的回正能力，不會給人有拖沓的感覺。
除了考研效能和日常行駛狀態外，測試場內還提供了比較完備的AEB測試場地和高環路線。在體驗低速假人碰撞測試時，K5凱酷的行人檢測功能能夠從較遠的距離就識別到行走的路人，從圖中我們也可以看到在離假人較遠的地方車輛就開始進行了制動，並最終完全剎停避免碰撞。
在高環場地中，我們測試了K5凱酷的輔助駕駛系統，該系統可以在時速30km/h以上開啟，並支援跟隨前車直至完全停止。車道保持功能可以較好的識別車道線，將車輛保持在車道線中央實時修正方向，而非在兩側車道線內來回碰來碰去。在高環的轉彎路線中，該系統可以長時間的進行中轉向功能，只要不是急彎，一般的較緩一些的彎道它都可以實現自主轉向。另外在轉向時開啟一側的轉向燈，即可在螢幕上顯示該測後方的影響，避免了盲區。
外觀及內飾回顧：
