徐夢圓四川哪裡人
在自主品牌裡，比較早地將研發重心放在插電混動技術領域裡的品牌有兩個。
其一是比亞迪，其二是上汽榮威。
可是在多年來的拉鋸戰裡，榮威始終處於下風；在插電混動汽車的黃金時代到來之後，榮威更顯得落寞。比亞迪的宋系列前三季度的累計銷量達到了285263輛，而榮威eRX5的同期累積銷量僅為7634輛，宋系列是榮威eRX5的37。36倍之高！差距確實太大了。似乎榮威在滬市的溫床裡也沒有成長起來。這到底是為什麼呢？咱們先來看這輛車的最新款設計吧。
不好評價，中網非常犀利，但也感覺有些過火，就像是金屬的獠牙；雖說審美是見仁見智的，只是這種風格與中庸的大眾審美還是有些偏離的吧。
撇開設計不談，這輛車的還有兩點不足。
首先其純電續航里程偏短，NEDC模式只有61公里，雖說宋Pro/PLUS的低功率版本不到60公里，但是其長續航版本是達到112公里的，四驅版本也有100公里的續航；重點是eRX5的指導價要15。39-16。59萬，其價格重合了宋Pro DM-i的長續航版本。而插電混動汽車主要執行模式就是純電動，平時一定是能用電就一定不用油，所以eRX5確實遜色了一些。
第一點不足是在有點混合模式裡存在換擋頓挫，而且比較明顯。
近期長城汽車、吉利汽車和奇瑞汽車陸續推出了2-3DHT，也就是兩到三檔的混動專用變速器；作為串並架構的混動系統，給內燃機增加前進擋無非是要在油電混合模式裡對內燃機的轉速進行控制，以解決E-CVT高車速區間內燃機轉速過高而導致的高油耗和噪音大的缺點。
然而上汽研發的“組合10擋·AMT”的前進檔要多得多，其內燃機就有五個物理前進擋。
所以比對內燃機的控制還是這套系統更有優勢，但是有了前進擋就有換擋頓挫的問題存在；這套系統也不例外，那麼在純電續航里程偏短，需要頻繁使用油電混合模式的前提下，車輛的駕乘品質也就要差一些了。
作為插電混動汽車沒有足夠長的純電續航里程，也沒有足夠平順的油電混合模式，同時還沒有四驅選項。
這樣的車面對宋系列就沒有競爭力可言了，關於純電續航標準不再贅述，重點將平順性和能耗。
宋系列搭載的是DM-i的前驅和四驅平臺，這套系統是與E-CVT相同的串並架構；內燃機是沒有前進擋的，不用換擋，只依靠轉速升降來調整功率與車速，平順自然也就有了保障。純電模式當然是平順的，因為高功率電機不需要變速器，但是eRX5的10AMT的電動機也有兩個前進擋。
同樣是E-CVT的概念，DM-i是如何做到省油的呢？
其實很簡單，該系統在80km/h以內用增程模式，內燃機轉速穩定即可實現節油；超出之後仍舊以電動機作為主要動力單元，內燃機小幅提升輸出功率以達到120km/h。轉速雖然會升高但程度有限，所以耗油量、噪音和磨損都能更理想的控制。
這就是兩車的差異，綜合水平還是DM-i更勝一籌。
所以銷量會有如此之大的差距也不足為奇，榮威eRX5只能在多擋混動專用變速器的插電混動汽車陣營裡屬於高水平。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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