大漢汽車哪裡生產的
承接前篇，在
2021年第2批特別公示客車企業
名單中，有7家車企屬於“業務轉型”或“資質整合”範疇，即主動退出客車圈的整車類生產企業，同時涉及2家改裝類客車生產企業，本篇對其進行系統性闡述。
北奔、飛碟迴歸貨車主業，客車業務成“棄子”
本輪，整車目錄第27號的
北奔重型汽車集團有限公司
（北奔牌ND系列）正式放棄客車生產資質，而對於熟悉客車業的朋友而言，北奔的名號之於客車可謂淵源甚廣、不容遺忘。
北奔重汽前身為始建於1954年的內蒙古第一機械製造廠，是國家“一五”期間156個重點建設專案之一。“八五”期間，我國汽車工業依然面臨“缺輕少重”的局面，大量高檔次、高質量的重型汽車幾乎全依靠進口，因此企業於1984年啟動引進國外技術生產重型汽車的可行性研究，經中國北方工業（集團）總公司與國家計委批准，以及與西德BENZ公司的多次談判，最終於1988年9月27日在北京正式簽署合作協議，中方以許可證方式引進BENZ重型汽車專有技術，揭開了中國汽車工業史上新的一頁。專案從1991年開始大規模建設，1995年12月透過國家正式驗收，“北方-賓士”開始為人熟知。
由於同步引進了BENZ零部件配套技術，北奔也迅速掌握了底盤核心技術，從而“順路”進入同屬於重型車輛的大中型客車領域。2003年，公司與山東小峰實業公司、包頭北方賓士客車底盤公司在山東煙臺共同投資興建北方賓士客車製造（煙臺）有限公司，進軍豪華客車市場，一度在東北、華東的客運旅遊市場取得突破。但作為行業新軍，北奔在客車業的“戰國時代”能夠謀生便已不易，儘管也有出口業務，但在豪華客車需求下滑初露露端倪的時代背景下，2007年更名不久的煙臺北方客車製造有限公司宣告歇業。不過因為這段膠東半島的奇幻經歷，北奔也與煙臺土著的
煙臺舒馳客車有限責任公司
YTK建立了合作關係，後者獨步天下、獨樹一幟的“後置考斯特”中巴正是由北奔提供7米後置客車三類底盤，二者的合作關係也持續了很多年。2008年12月26日北奔客車專案二次啟航，在包頭舉行了奠基儀式；2011年7月藉助全國中學生運動會的契機再度登上歷史舞臺，50輛北奔牌ND6110G1城市客車不難看到舒馳客車的影子。此後藉助內蒙古烏海公交招標的關係，北奔又與廈門金旅、陝汽歐舒特建立了合作關係，北奔客車最後一款公告客車產品便為廈門金旅OEM的“仿曼”ND6105BEV01/2純電動城市客車。
2015年1月，全球著名鋰電材料生產商杉杉股份與北奔聯手，合資成立了內蒙古青杉客車有限公司（後更名內蒙古青杉汽車有限公司），正式搭上新能源火爆後的第一班車。2016年9月，北奔與青衫客車攜手的第二條客車生產線建成投產，並舉行了首臺新能源客車下線儀式，後續憑藉與包頭公交的合作，北奔新能源客車快速上量，似乎也趕上了客車電動化的東風。在與杉杉合作期間，北奔推出了純電動10。99米大客、7米考斯特、8。2米和6。6米中輕型公交，並推出了行業至今“最大號”的超級巴士結構類產品，其長軸短懸的Polaris極星系列ND6860BEV00純電動城市客車，車長達到8570mm、至今無人超越。
然而在北奔傳統優勢的重卡領域，近年銷量卻始終在萬輛規模和重卡企業TOP10的邊緣徘徊而難言成功。今年6月，北奔重汽進行了人事調整，對扭虧脫困進行了重新部署。本輪特別公示意味著北奔正式“棄客歸卡”、再度聚焦貨車，尤其是重卡主業；而杉杉股份的曲線救國戰略也已無法藉助北奔實現，青衫客車更銷聲匿跡，成為新能源大潮中的一朵漣漪。
本輪，整車目錄第51號的
浙江飛碟汽車製造有限公司
（飛碟牌FD系列）亦放棄客車生產資質，重歸貨車主業。飛碟汽車前身為浙江公路機械廠，1982年轉產汽車，主要以輕型汽車業務為主，1995年更名餘杭市飛碟汽車製造有限公司，2000年資本重組、更名為浙江飛碟客車製造有限公司。2005年末由山東五徵集團投資控股、二次重組，更並現名。在五徵入主初期階段，飛碟汽車依然保有客車業務，主要以中巴、中客為主，並有少量公交業務。依託早年與永源JONWAY的合作關係，飛碟汽車還介入過SUV乘用車業務，但未成氣候。
在五徵入主後，2006-2010年被稱為飛碟汽車的“融合探索期”，2008年釋出奧馳系列產品，推出奧馳2000、1800和1600三大系列，正式進軍輕卡市場，2020年10萬輛汽車生產基地建成投產。近一個十年被稱為飛碟汽車的“多元發展期”，2016年飛碟締途釋出並實現雙產品平臺戰略，2020年飛碟W系列上市，進入高階載貨車領域。同年飛碟Q系列釋出，企業宣佈進入綠色智慧貨車時代，從此飛碟客車漸行漸遠，終成歷史符號。
難忘湖橋廠邦樂客車，中聯絡告別整車業務
提起湖橋廠的邦樂車橋和客車三類底盤，豐富經驗的客車從業人員必定記憶猶新。湖橋廠前身為始建於1970年的湖南拖拉機制造廠，1983年加入東風聯營公司轉產汽車，1984年更名為湖南汽車車橋廠，後進行大規模技改，形成車橋、客底和客車整車的完整生產能力。2000年進行企業改制，由社會法人參股和企業持股，組建湖南車橋股份股份有限公司。2008年7月，經湖南省政府批准，企業由長沙中聯重工科技發展股份有限公司（股權84。9%）和東風汽車公司（股權15。1%）共同投資設立，更名為
湖南中聯重科車橋有限公司
，延續了整車第82號目錄資質，生產邦樂牌、東風牌HNQ產品系列。後由於國家規定11米以上營運客車必須採用全承載結構，只有整車企業才可以生產，因此同在常德市的大漢汽車集團有限公司（民用改裝類第（十八）27號，大漢牌CKY系列）曾短暫“借殼”湖橋廠生產12米營運客車。加之大漢汽車曾獲得北京北方華德尼奧普蘭客車股份有限公司的授權生產，因此市場上也有很多掛著HNQ名號的“大漢尼”存世。
自從被中聯重科收購重組以來，湖橋廠的命運似已註定。如今，中聯重科官方定位為“從事工程機械、農業機械等高新技術裝備的研發製造”，在工程機械（混凝土、起重、土方、礦山等）、農業機械（耕作、收穫、烘乾等）和消防裝備領域已開展深耕細作，因此湖橋廠的客車與貨車整車資質便無保留的必要。由於不再介入這兩類整車生產，在2021年度工信部兩批特別公示名單中，均出現了
湖南中聯重科車橋有限公司
的身影，湖橋廠與邦樂牌至此雙雙消失。
慶鈴系、金盃車輛終非客車企業，東南汽車徹底乘用化
上世紀80年代官方引進五十鈴載貨車技術後，中日合資的慶鈴汽車也保留了以ISUZU ELF輕卡改型成客廂車的做法。進入汽車公告系統時代後，慶鈴最早於2006年10月發改委第129批申報了QL654055J輕型客車，即以帶駕駛室的二類輕卡底盤為基礎，將N類貨車的獨立貨廂體改為一體式客廂結構，前6後5板簧懸掛，最大承載11人，基本與日系輕客同水平；不過該車但搭載慶鈴自家2。8L、91馬力的4JB1-T國二柴油機，與以汽油為主的海獅形成鮮明對比。此類“卡客車”最近一次申報公告為2018年7月工信部第309批的QL6590A6HD輕型客車，車長5。99米、車寬1。9米，額定載客10人，採用五十鈴3。0L、97馬力的4KH1CN5LS國五柴油機，與廂運車QL5045XXYA6HAJ同步申報，並有少量銷售記錄。
對於剛剛慶祝第5萬輛國六卡車下線的慶鈴而言，儘管有過RODEO競技者SUV的生產歷史，以及TF140、TAGA達咖等皮卡類明星產品，但其始終不是客車圈選手。本輪整車類第95號
慶鈴汽車股份有限公司
，以及衍生出的民用改裝類第（二十一）19號
重慶慶鈴專用汽車有限公司
雙雙入圍特別公示名單，若有若無的客車生產史徹底結束。
另一家“非典型客車企業”為整車第33號的
瀋陽金盃車輛製造有限公司
，前身為始建於1958年的瀋陽汽車製造廠（沈汽廠），1959年開發了2。5噸“巨龍”牌載貨汽車，1970年試製出“遼寧二號”SY130型2。5噸載貨汽車並投入批產，1974年以北京BJ130為基礎、更換駕駛室，試製出SY132輕型載貨汽車，並被定點為全國輕型載貨汽車重點生產企業。1986年，企業與日本三菱公司達成技術轉讓協議，引進CANTER系列駕駛室和內飾件，開發出SY134C/1柴、汽油雙排座載貨汽車，後續演變為SY1041系列產品。1988年5月，在瀋陽汽車工業公司的統一部署下，成立金盃汽車股份有限公司，下轄沈汽廠、沈轎廠等19家直屬生產企業。1992年與美國通用汽車合資，生產S-10皮卡和開拓者Blazer越野車。1995年金盃汽車曾短暫加盟過一汽集團，2002年沈汽廠重組為瀋陽金盃車輛製造有限公司，最終歸為華晨集團的下屬全資子公司。在汽車公告歷史上，金盃車輛曾於2005年12月發改委第112批申報了仿考中巴SY6600A輕型客車，也是其在大中型客車領域的唯一記憶。2007年11月30日，上市公司金盃汽車（SH60009）釋出公告，正式剝離持續虧損的金盃車輛、力圖“保殼”。而失去了華晨靠山的金盃車輛也開始極力擺脫下行的泥淖，重新以“JBC”名號開始再次創業，祝福這家命運坎坷的車企好運。
本輪特別公示的最大意外，當屬
東南(福建)汽車工業有限公司
放棄了客車整車生產資質，從而專心聚焦乘用車主業、尤其是SUV產品，這也意味著在輕客市場紅極一時的東南得利卡Delica退出中國市場。
東南汽車由福汽集團與臺灣裕隆集團中華汽車公司在1995年11月合資成立，與福州汽車廠平行並列為整車第57號“合資雙目錄”企業，生產東南牌DN系列產品。2004年3月發改委第62批，國家依託原福建汽車廠的整車第58號目錄，新設立
福建省汽車工業集團公司
的集團性質母公司，同時把東南汽車、新福達（重組整合後的福州汽車廠）和福建龍馬（原福建汽車廠）三家企業作為子公司列入名下管理，這也是其目錄資質的演變歷史。值得一提的是，最近被零跑汽車收購的新福達，其前身福州汽車廠原為輕型汽車生產企業，2001年與福州客車廠（民用改裝類第（十三）04號，鼓山牌FK系列）合併、成立福建新福達汽車工業有限公司後才具備大中客生產能力，並非傳統客車企業，故在筆者“合資雙目錄”系列文章中未做提及。
1996年7月東南得利卡日系輕客下線，2000年3月東南福利卡SUV下線，2003年東南菱帥轎車下線，2004年東南菱紳MPV下線，2010年推出希旺微面……不難看出東南汽車在乘用化之路上越走越遠，嚴格意義上的商用車業務只保留了得利卡一款產品，並且只進行過一次大規模產品改款，上款申報公告新品還是2013年5月的工信部第248批，距今已有8年。
2014年10月國家釋出了嚴控小微型麵包車的453號文，同屬發動機中置結構的平頭日系輕客也受其波及，禁止申報5-9座M1類公告，從而失去了申報C1駕照和藍牌車的資格。從此，VAN類創業車發生明顯轉移，發動機前置的歐系輕客抓住契機、大行其道，一舉取代了上世紀以來的日系海獅成為輕客行業的新霸主。更有甚者，河北長安、廈門金龍等企業還“雜交”出“歐系長頭+日系車身”的自主類輕客，同屬發動機前置結構，與歐系一同瓜分蠶食日系輕客衰落後讓出的市場。由此亦可知，東南汽車若繼續堅持得利卡的日系輕客產品譜系已無必要，更現實的是：日系海獅在國內已失去了上世紀80年代以來的競爭優勢，“國土面積受限、K-Car微車大行其道”的東瀛造車理念也不再適合產業升級後的中國輕客行業，與其空餘情懷、不如自生自滅，畢竟不符合時代發展特徵又無市場特殊需求的汽車產品只適合存活在故紙堆中。
江鈴集團、華晨華瑞“資質整合”
本輪特別公示，整車類的江鈴集團和改裝類的綿陽華瑞均撤銷了客車生產資質，二者其實是集團性質的資質整合，故將其單列、做一併闡述。
整車類第61號的
江鈴汽車集團有限公司
屬於集團性質的母公司，旗下還有平行目錄的江鈴股份JX和江西五十鈴JXW兩家車企，正如前文的第58號的福汽集團、第89號的廣汽集團，或者第63號的中國重汽集團等。此前，江鈴集團在2002年8月註冊成立了非目錄汽車生產企業南昌江鈴新動力汽車製造有限公司，藉助集團母公司的生產資質，推出了“CO-STAR柯斯特”仿考中巴和寬體仿羅薩中巴，並以“天鹿客車”的名號與同城兄弟
江西消防車輛製造有限公司
開展農客中巴的競爭。爭鬥近十年後，2011年11月工信部第231批，整車類第62號的江西消防車輛廠（廬山牌XFC系列）變更為
江西江鈴集團晶馬汽車有限公司
（晶馬牌JMV系列），成為江鈴集團的全資子公司。
自從兼併了名氣更大的廬山客車後，江鈴集團正式擁有了自己的“著名”客車企業，也開始不遺餘力打造“晶馬客車”JMMC品牌。而江鈴集團早年下屬的新動力“天鹿客車”業務與產品也順理成章整合進晶馬廠體系，演化成福尊系列（仿考中巴）和福運系列（寬體農客，仿羅薩），並抓住新能源大潮的東風，推出了8米大考、5。9米和6。6米前開門版等五花八門的仿考變型中巴。想必讀者朋友也已心中有數：江鈴集團本輪並非告別客車業，只是進行了集團層面的目錄資質整合，進一步將客車業務聚焦在江鈴晶馬而已。
本輪還有一家改裝類客車生產企業上榜，即民用改裝類第（二十二）08號的
綿陽華瑞汽車有限公司
（劍南牌MYQ系列），這家看似普通的改裝廠其實也承擔了許多汽車工業的歷史記憶。
綿陽華瑞原屬新華內燃機企業集團，2000年成為華晨汽車全資子公司。2004年7月，國家新版汽車產業政策開始實施，對整車生產企業由原來的認證制改為核准制，新專案投資總額不得低於15億元人民幣，企業資產負債率在50%之內，銀行信用等級AAA。陡然升高的門檻使得綿陽市的“造車夢”一度蒙上陰影，但在川遼兩省政府的大力支援和多方努力下，國家發改委終於在2005年10月第110批紅標頭檔案中同意綿陽市生產金盃汽車，這也是我國實行汽車產業新政後獲批的第一個整車異地生產專案。同年11月28日，綿陽華瑞廠舉行了盛大的新品下線儀式，推出了金盃霸道SUV、金盃雷龍皮卡等7款產品，至此綿陽華瑞成為華晨汽車重要的西部生產基地。
綿陽華瑞汽車有限公司
前身則為四川省綿陽市輕型汽車廠，是四川省專用汽車定點生產廠，主要生產劍南牌MYQ5030XGD管道工程車、MYQ5020XDX電訊監測車等產品。上世紀90年代中期由新華內燃機廠兼併，世紀之交與綿陽市公汽公司、東風公司發動機廠聯合研製了12米三軸三開門前置雙燃料城市客車，東風公司定型為EQ6120PN城市客車，劍南廠虛擬型號為MYQ6120城市客車，在綿陽市多條公交線路上投運使用過，一度是客車圈裡津津樂道的“神車”。2007年1月發改委第136批，企業更名為綿陽華瑞汽車有限公司，而如今華晨汽車旗下整車第33號的
華晨汽車製造有限公司
和
華晨雷諾金盃汽車有限公司
都擁有“四川省綿陽高新區朝陽東路17號”的生產地址，作為“工具人”的綿陽華瑞也正式結束歷史使命，成為集團資質整合的一枚棄子。（完）
圖文：C3