車底部滴水是什麼情況
自動駕駛寒冬之下，Robotaxi迎來一縷陽光。
11月21日，百度Apollo、小馬智行兩家公司正式成為首批獲准在京指定區域內進行“前排無人，後排有人”自動駕駛無人化測試資格的企業。Robotaxi安全員的位置，將進一步從副駕過渡到後排。
今年4月，隨著《北京市智慧網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示範應用管理實施細則（試行）》的正式釋出，小馬智行、百度Apollo兩家公司已經開始了在京指定區域內運營“主駕無人”的無人車，安全員移動到副駕位置。
早在去年10月釋出的《北京市智慧網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》當中，就明確了測試無人車的
“副駕有人”“後排有人”“車外遠端”3個階段。
從“副駕有人”到“後排有人”階段僅歷時半年時間。
從前排到後排，在意義上要遠遠大於從主駕到副駕，也標誌著現階段的無人車，逐漸走向自主獨立執行。
據兩家公司介紹，本次“前排無人”的無人車測試將在北京亦莊60平方公里的北京市高級別自動駕駛示範區內進行，兩家公司各投入10輛無人車進行測試。
不過，品駕從兩家公司瞭解到，目前的測試還不能對公眾開放服務，僅作為內部測試使用。
想想看，這種模式似乎也對載人運營“不太友好”。考慮到通常情況下，Robotaxi的後排只能坐兩人而不是三人，如果安全員在後方乘坐，那麼後排只能坐下一位乘客了。前排出於安全形度，通常也不會開放給乘客乘坐。
因此，“前排無人”模式，更多的是在對無人車無人化進行最後過渡。也相當於是在進行最後的“大考”。
安全員移動到後排，雖然依舊會協助車輛處理緊急場景，使用剎停按鈕確保安全，但安全員能做的事情其實更少了。畢竟後排的視野要比前排差得多，安全員並不能完成對於路面狀態的人工監控，緊急剎停按鈕也只能用於車輛失控等非常極端的緊急情況，人工無法干預到日常駕駛時可能出現的事故當中。
因此，安全員能夠移動到後排，一方面意味著對於兩家公司無人車的技術有了一定認可；另一方面，對它們也將進行更為嚴苛的測試。
不過，坐在後排的安全員，其實更多的，是在幫助無人車“融入社會”，而不是駕駛上的安全保障。也就是說，無人車接下來還需要學會與社會接觸的方式。
今年3月，美國加州公共事業委員會允許了Waymo以及Cruise兩家自動駕駛公司，在不收費運營的情況下，提供無安全員的無人車服務。轉頭來到4月，就出了問題。
在舊金山，一輛Cruise公司的無人車因在天黑後行車未開啟車燈，而被當地警察攔下。但無人車顯然沒有提前準備好應對這種情況的流程與預案，警察剛一轉身，無人車居然還開走了，停到了下一個路口。
同時，考慮到目前無人駕駛的普及率還低得可憐，面對路上眾多“人工駕駛”車輛以及其他交通參與者，即便無人車做到滴水不漏，也無法完全避免事故的發生。事故發生後該如何對應，如何與路上其他交通參與者打交道，則是無人車必須面對的問題。
例如在日本，最新修改的日本道路交通法對L4級無人計程車有著詳細規定。其中，針對出現事故的情況，要求運營方必須有工作人員能及時前往現場。
“後排無人”階段，需要重點對無人車與外界互動的能力進行測試與提升。但話說回來，
無人車本身，已經完美了嗎？
事實上，最近自動駕駛迎來了一波寒冬，落地難成為自動駕駛目前最大的問題。在Robotaxi領域，目前國內的公司均處於測試階段，僅能在部分區域範圍內進行有條件限定的執行。逃出限定區域的“溫室”後，是否能適應更多環境與路況，還存在未知數。
例如自動駕駛所依賴的高精地圖問題上，駕駛區域開放得越大，高精地圖也同樣面對著更大的採集、更新、維護壓力。而在無人車的成本上，自動駕駛研發、超算、主控晶片以及鐳射雷達等軟硬體成本也還沒能降至更能帶來利潤的水平。特別是部分Robotaxi公司還需要在車上搭載數個鐳射雷達，從成本角度而言，現如今還不能達到量產應用水平。
即便困難很多，自動駕駛的腳步也不該停下。政策的進一步調整，為自動駕駛在寒冬中提供了一縷陽光。期待自動駕駛早日達到“真無人”的能力。