何為王者王者為何
（文/張家棟 編輯/周遠方）
“不管從效能，還是智慧駕駛技術，到顏值、豪華做工方面，我們已經全面超越了（特斯拉），我們只是缺一個契機和機會，希望年少有為的消費者人群能夠選擇我們。”廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇在廣州車展釋出會後的採訪中，說出了自身對於埃安品牌目前的自我定位與期待。
2022年，廣汽埃安全年共計售出27。1萬輛新能源車型，以超越身後第二位的哪吒汽車近12萬輛的銷量成績，坐實了國內造車新勢力的銷量頭名寶座。
乘著銷量快速上漲的東風，在2022年的廣州車展上，“衝高”成為了埃安品牌的全新目標。
伴隨著埃安全新轎跑車Hyper GT的正式亮相，埃安甚至喊出了“Model 3迎來真正對手”的口號，以展現自身的強勢增長態勢和願景。
埃安Hyper GT 圖源：廣汽埃安
不過，作為埃安在2022年9月才剛剛推出的高階品牌，Hyper品牌起步便劍指特斯拉，難免懷疑埃安是否存在蹭熱度的嫌疑。儘管埃安品牌在2022年全年銷量同比增長了126%，銷量走勢也仍在不斷攀高，但想要挑戰在業內已經站穩腳跟，並且已經早早實現正向盈利的特斯拉，埃安的底氣是否充足，似乎還要畫上一個問號。
如何實現小目標
銷量無疑是市場對標最有效的指標。
2022年，特斯拉在華交付約71萬輛，同比增長48%。在新勢力車企中持續領跑，但在市場走勢上，12月透過大幅降價尋求銷量增長的特斯拉，顯然已經出現增速疲軟的態勢。
相較之下，同期銷量翻番，且產品價值不斷上漲的埃安，具有更強的市場潛力。
廣汽埃安總經理 古惠南 圖源：廣汽埃安
“2023年埃安定的銷售目標是保50萬挑戰60萬，2025年爭取到100萬（包含出口），2030年150萬輛的目標我認為是有點保守的，只是一個小目標”。廣汽埃安總經理古惠南在車展上給埃安的銷量定下了自己心目中的“小目標”。
如果目標達成，那麼埃安在中國市場中的銷量想要追平甚至超越特斯拉，的確並非難事。但問題在於，埃安是否有足夠的產品力，支撐起未來的產品價值和銷量增長。
在這一點上，肖勇展現出了十足的自信心，“在30萬級別純電高階轎車領域，我們很有底氣地說我們位元斯拉貴，但是你們會選我們”。古惠南則表示，“首先還是要科技創新，原創的、領先的、獨佔的科技是護城河。埃安擁有三合一的電機、彈匣電池、自動駕駛、星靈架構等等，所有的科技創新都是世界一流的”。
廣汽星靈電子電氣架構 圖源：廣汽埃安
技術的確正在成為埃安在新時代下的代名詞，在成立之初便試圖用高階化闖入市場的埃安前身——廣汽新能源最清楚，缺乏技術無法承托起自主品牌向上的夢想。
所以，作為Hyper品牌的首款量產車型，Hyper GT代表著埃安品牌全面高階化的戰略方向與技術成果。
根據官方釋出資訊來看，埃安全新推出的Hyper GT車型將採用全新一代純電專屬平臺AEP 3。0和星靈架構的最新技術加持。得益於AEP 3。0平臺，Hyper GT在超跑級電驅技術加持下，能夠實現4秒級的零百加速。
在智慧駕駛方面，Hyper GT應用風雲三號紅外遙感技術+3顆第二代可變焦鐳射雷達，提升了智慧輔助駕駛的判斷力。同時，埃安的工程師們還完成了風阻係數上的突破，以0。19Cd超越賓士eqs、Model S Plaid、保時捷Taycan等車型，成為全球最低量產車風阻係數。
埃安Hyper GT 圖源：廣汽埃安
加之產品設計上隱藏式尾翼、旋翼門等產品製造和工藝層面的展現，Hyper GT不僅是埃安目前的技術集大成之作，同時也是埃安在控制成本的前提下，所展現出的最強實力。
如果僅從硬體實力來看，Hyper GT確實在眾多領域有著超越Model 3的表現。不過，肖勇口中埃安缺乏的契機和機會，對於任何一個曾經試圖挑戰特斯拉的車企而言，都近乎相同。
只是事實證明，無論是小鵬P7、還是蔚來ET5，亦或是比亞迪海豹，想要在Model 3先入為主的市場環境下撼動後者原有的基本盤，並非易事。
即便埃安已經在Aion V、Aion S plus等產品上，展現了彈匣電池等技術，但Hyper GT上引入的眾多全新技術與配置提升，仍需要長時間的市場沉澱來樹立高階化的口碑。這一步，小鵬、蔚來已經走了不止5年，打造海洋系列的比亞迪也仍處在試探期。
如此來看，就算短期內能夠憑藉產品力的強勢一炮而紅，但想要為埃安品牌持續帶來一倍以上的銷量增速，僅依靠Hyper GT一款車型，顯然不足。
實現盈利的埃安？
除了產品的破局之外，埃安同樣需要在服務、渠道等領域做出全面跟進。
根據計劃，Hyper作為高階品牌，會有獨立的營銷渠道和服務體系，我們會選拔體系裡最優秀的經銷商夥伴一起來做，也會繼續推“直營+經銷”、“線上+線下”、“車城+商超”營銷體系改革模式，但會以經銷為主、直營為輔。
同時，為了讓Hyper GT和接下來一系列的Hyper產品能夠更好地觸達到消費者，提供更好的服務，埃安預計在2023年建成100家左右的專屬渠道門店，包括車城、商超等，但是在規模、規格體驗方面會有升級，跟現有埃安品牌之間會有一個明顯的區隔。
值得注意的是，無論埃安是否願意，不過在當前的營銷環境下，專屬門店以及圍繞其打造的一系列線上、線下服務，都將成為Hyper品牌向上攀爬的必經之路。而這一投入，勢必將對埃安目前的財務運營狀況，帶來更多負擔。
埃安AEP 3。0平臺 圖源：廣汽埃安
儘管相較於其他新勢力品牌，背靠廣汽這顆大樹，已經能夠為埃安均攤掉眾多研發成本。CIC灼識諮詢經理董曉雅表示，“廣汽埃安自研技術主要體現在其純電專屬平臺的升級與電子電氣架構迭代上。埃安在原有AEP 2。0平臺基礎上，打造了高階純電專屬平臺AEP 3。0。埃安的純電專屬平臺能夠升級車身架構外，也能減少生產環節以及降低生產成本”。但這些仍不能組織廣汽埃安的虧損。
根據廣汽埃安公示的財務報表來看，其在2019年-2022年5月31日期間，虧損額逐年增加，累計淨虧損超37億元。
在主要經營指標方面，埃安2022年1-5月平均每月淨虧損達2。05億元，相比2021年增長76。72%；同期營業淨利率也由2021年的-8。04%進一步降至-9。22%。越賣越虧的行業現狀，在埃安身上未能避免，而增加獨立的Hyper品牌，無疑會讓埃安的盈利能力雪上加霜。
古惠南在採訪中解釋稱，財務表現出色的比亞迪也需要依靠國家補貼盈利，所以，新能源行業本身在目前還不具備獨立的盈利能力。汽車行業的發展仍在於規模效應。“去年如果埃安不混合所有制改革，就已經實現盈利了，賣12萬輛就能夠盈利。”古惠南補充到。當然，古惠南所謂的盈利平衡，更多建立在產業鏈上游的成本變化與政策層面帶來的影響。
如果將埃安看作一家新勢力企業，古惠南則認為埃安只要跑贏2023年的新能源汽車淘汰賽，就可以收穫行業帶來的紅利。
但是，在此之前，埃安面臨的都仍是一場資本層面的競爭。
2022年初埃安員工股權激勵公告 圖源：廣汽集團
自2021年8月啟動混改以來，廣汽埃安先後完成了資產重組、員工持股、掛牌披露等工作。2022年9月初，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司成立並引入戰略協同董事。這意味，廣汽埃安在混改的路上邁出重要一步，也為後續引入戰略投資及IPO做好準備。隨後的10月份，廣汽埃安在廣州產權交易所公開掛牌實施增資擴股，完成了A輪融資引戰。
只是在目前的市場環境中，有拆分子品牌上市想法的不止廣汽埃安一家，極氪、東風嵐圖、長安阿維塔等多個主流車企旗下的新能源品牌都計劃獨立上市。這些企業中，或有跨界企業的報團取暖，或有集團力量的鼎力相助，多方混戰之下，埃安的IPO之路恐怕很難一帆風順。
進一步來看，即便埃安能夠脫穎而出順利上市，但去年9月登陸港交所的零跑汽車也向同行們證明，IPO只是保證存活的第一步。資本市場對於新能源車企的態度，早已不如當年“特蔚小理”初入市場時一般青睞。
手握技術利劍，更需建立體系
在電動化與智慧化技術百花齊放的時代，出色的技術與產品力是突破先行者市場基盤的利器，但擴充套件到服務、品牌價值的全面品牌力提升才是真正叫板特斯拉等頭部企業的關鍵所在。
如今的消費者，對於埃安品牌的認知，大多仍停留在15-20萬元級的“網約車”形象。儘管埃安品牌在去年不斷透過彈匣電池、A480超充樁、超倍速電池等技術的釋出，試圖擺脫消費者的刻有印象，但受困於Aion S/Aion V等中低端車型的走量，埃安才不得不以Hyper品牌的全新面貌示人。
埃安品牌品牌定位 圖源：廣汽埃安
從Hyper品牌的釋出節奏來看，百萬級的的超跑Hyper SSR雖然率先亮相，但以走量為目標的Hyper GT將更快量產，顯然證明了埃安目前急於走向市場的心情。只是，單憑一款車型與正在建立的全新服務體系，埃安想要用一年時間撐起銷量增長，目前看來並不容易。
此外，埃安的產能始終是其困擾的另一難題。2022年上半年，肖勇曾表示其產能極限僅有2。7萬輛/月。雖然在年中實現產能擴建後彌補了此前的供需平衡問題，但目前埃安的整體產能規劃仍僅有40萬輛/年左右，如果按照古惠南定下的增長目標，Hyper GT如願將埃安“帶飛”至60萬銷量，那麼2023年的埃安，或許也將再度陷入產能不足的尷尬當中。