什麼是超纖絨
這些天，蔚來
ET
7陸續交車了，相信第一批車主的用車體驗逐漸會出來，罵它的，誇它的，都會把這個網紅車再次推向頂峰。很多人覺得，你一個國產車，也敢賣50萬，還對標寶馬5系？到底是什麼樣的底氣！今天我們不說大的，專門拎一個小點來說說，那就是鐳射雷達（對了，寶馬5系明顯沒有這玩意吧）。
用了啥高階貨，效能咋樣？
ET
7
的鐳射雷達對
NAD
（蔚來自動駕駛技術，
NIO Autonomous Driving
）起到很關鍵的作用，它憑藉遠距離、全天候等特點成為智慧駕駛的核心感測器之一。
ET
7
頭上的三個犄角，就是所謂的
“瞭望塔式”感知方案，最中間突出來的就是它的鐳射雷達。雖然樣子醜了點，但是好處很多，我們下面會說到。這個高效能影象級鐳射雷達是蔚來與圖達通（
Innovusion
）合作開發的，作為硬體，它在交付的時候即是可使用的狀態，而且效能上會有很高冗餘，方便以後軟體的“
OTA
”升級。
ET
7上的這顆是獵鷹系列鐳射雷達，成本可能在1000美元左右，在探測距離和角解析度上是目前的業內第一。
最遠探測距離為
500
米，
而
10%
反射率下探測距離為
250
米，擁有
120
°水平視角
25°垂直視角
以及
0。06
°
×
0。06
°解析度，是少數
可實現大規模量產的波長
1550nm
鐳射雷達。
·10%
反射率
代表什麼？
最遠探測距離500米好理解，那10%
反射率
是什麼意思呢？
鐳射
向周圍散射出強烈的脈衝鐳射，
在碰到掃描物時會發生漫反射，反射回來的鐳射再繪製點雲圖像，
據此測算出掃描物的
距離、形狀、姿態以及速度等資訊
，而
反射回來的點越多，繪製的影象
就
越清晰，一般物體的反射率都是
90%
，但業內通常會以
10%
的反射率作為參考標準，來測定反射物與鐳射源之間的距離。因為黑色輪胎的反射率是
10%
，它也是路面上碰到最多的物體。
“10%
反射率下能探測
距離250
米
”
的意思是，在
10%
的反射條件下，鐳射雷達能探測到的最大距離是
250
米，也就是業內俗稱的標準探測距離
，舉個具體例子就是，250米就能感知到黑色輪胎。
別搞蒙，這裡的
“最遠
500
米
”是指鐳射雷達發出去的光最遠能探測到
500米的距離，但在10%
反射率的條件下，鐳射接收器卻收不到反射回來的光源訊號，只有鐳射源（也即是
ET
7車輛）繼續靠近探測物達到250米，這時反射回來的光才能被接收到，所以說最大探測距離是250米。大白話講，只管發射就談500米，要談發射完能接收就得說是250
米。目前，業內鐳射雷達大部分的標準檢測距離大多在
150
米左右，理想
L9
的是
200
米，蔚來
ET7
的
250米，已經是業內第一了。
·0。06°x0。06°
的超高角解析度
如何理解？
解析度越高，積累的幀數越多，越容易被檢測到，車輛就越有更多的決策時間。在解析度這塊，
ET
7
是目前量產的中最優秀之一
。
·1550nm
波長
有何優勢？
目前市面上主要有兩種波長的鐳射雷達：
1550nm
和
905nm
，而且絕大多數是後者，只有蔚來
ET
7
和飛凡
R
7是1550
nm
。
通常人眼可見光波長範圍為
390-760nm，
遠超人眼識別範圍的
1550nm
鐳射無法在人眼視網膜上聚焦成點，因此幾乎不會對人眼造成危害
；但905nm
鐳射
就不一樣了，它
更接近
人眼
可見光波長，容易在人眼視網膜上聚焦成點
，會有一點隱患
。
也即是說，使用1550
nm
是為了更好的人眼安全性。此外，
1550
nm
波長
允許輸出更高功率，實現更遠探測距離
，抗干擾能力也更強，可以識別到更精細的物體。
可以看出，
ET
7上的這顆雷達的效能引數是一等一的好，作為旗艦，它要保持在未來幾年都不被超越，同時也滿足軟體迭代，就只能預先下重本，用最好的貨。
為什麼使用瞭望塔式？
實際上，鐳射雷達也可以佈置在別的地方，例如小鵬
P
5就有2個鐳射雷達，採用的是雙稜鏡的掃描方式，佈置的位置是在前保險槓的兩側，也即是兩邊的三角框區域，但這個區域容易被剮蹭。
而
ET
7採用的方式是安置在車頂上，且只有1
顆，剛好位於正中間。在這裡是最安全的，不易被碰撞到，而且在車頂也能避免被低角度物體遮擋，
“長得高，看得遠”，能夠對更遠距離的物體早一些做出感知。相比小鵬
P5
那種底部鐳射雷達，
ET
7相當於後退了1。5
米的距離，會獲得更寬廣的視野。在擁堵路況下，它能獲得更多繁雜資訊，例如頭頂高度能越過周邊車輛，檢測到即將橫穿的行人、亂竄的電動車等，也即是應對
“鬼探頭”更有把握一些。
因為這些優勢，可能以後瞭望塔式的佈局方式會成為主流，在飛凡
R
7
、智己
L
7等新勢力旗艦上，我們都看到類似的方式。
鐳射雷達可能是超車特斯拉的捷徑
所有新勢力，或者說所有做電動車的都有一個假想敵，那就是特斯拉，它毫無疑問是目前的標杆。在自動駕駛這塊，馬斯克是堅定地純視覺感知方案的支持者，這和他推崇的
“第一性原理”有很大的關係，他覺得靠眼睛看路就夠了，只要把攝像頭做到能和人的眼睛一樣去識別路面資訊，僅靠視覺感知就能達到高階的自動駕駛，而無需太多感測器，例如鐳射雷達這些。
其實，或許不是他抵制多感測器方案，考慮到他是成本預算壓縮狂魔，我覺得馬斯克更多的是覺得鐳射雷達太貴了，想要小成本辦大事。
而國內車企卻沒有一家不是堆料狂魔，鐳射雷達雖然貴，但是很捨得下本。更多的感測器融合代表更多的冗餘，這對於高階自動駕駛會起到更大的幫助。鐳射雷達不像攝像頭，不會受暗光或大光比、天氣變化等因素所影響，檢測效果精度更高，相比單一的攝像頭，鐳射雷達能還原更豐富的場景資訊。如果堅定這一路線，或許國內電動車品牌能在自動駕駛方面超車特斯拉。
鐳射雷達還要注意這些
最後，來說說鐳射雷達值得注意的一些方面，現在鐳射雷達對於廠家來說，成本高是比較大的考量，只有旗艦或者高配才會配備，不過
ET
7上的這種
混合固態鐳射雷達在未來
10
-
20
年
很可能成為主流，成本也會逐步降低，會有更多車型應用。在量產方面，目前生產鐳射雷達的廠家也不多，只有像圖達通、速騰聚創、華為等幾家，選擇性不多。另外，我們除了關注效能，還要看它的可靠性和穩定性，但目前，鐳射雷達在量產車的應用上都不久，都還沒有實際資料，還需觀察。
50
萬其實不算很貴
或許你會說一個鐳射雷達對於50
多萬的
ET
7並不算多，但也要考慮到它在各方面都用的幾乎是最好的，前後雙電機、70-150度的電池包、鋼鋁混合車身、空氣懸架、佈雷博剎車卡鉗、33個感測器、無框車門、多層隔音玻璃、
穹頂式玻璃車頂、
Microfiber
超纖絨頂棚
、第三代高通驍龍汽車數字座艙平臺、多達23個揚聲器的7。1。4
沉浸式音響等等，所有堆料加起來價錢自然水漲船高。說
“蔚來
ET
7
價效比很高
”並不是一句假話，假如你不同意，大概是認為國產車還沒到這麼高的溢價吧，這也正常，這也需要國產車用時間來慢慢證明。