什麼算大型新能源車
圖片來源@視覺中國
文 | 節點財經，作者 | 安富建，編輯 | 丁珏汭
新能源汽車第二勢力正在崛起。9月，哪吒、零跑等新能源汽車品牌的銷量，再次打破“蔚小理”三家格局，小鵬墊底。行業內甚囂塵上的“唯銷量論”，也給外界釋放了這樣一個訊號：“蔚小理”落後了。
但真的是這樣嗎？
銷量作為衡量車企實力的關鍵因素之一，在新能源這一新興市場尤為重要。為了佔有更多市場份額，車企做大銷量不容忽視。“賣得多，並非掙得多；賣得多，也不意味著產品品質好，”這一樸素的市場規律同樣適用於新能源汽車領域。針對不同市場，車企之間形成了差異化的產品結構，比如第一梯隊瞄準中高階市場，第二梯隊則集中在中低端市場。第二梯隊崛起，恰應該放置在多維度衡量標準之下，才能真正一探新能源車企市場的水到底有多深。
本文以新能源汽車銷量作為切入點，呈現三個洞察：
1、第二梯隊實力，需由銷量、研發投入、智慧化等維度綜合評判。
2、在下半場智慧化推動下，新能源市場格局贏家通吃邏輯難成立。
3、新能源車企全面戰爭打響，從車型定位到生態多元發展仍然挑戰不小。
銷量反超，格局就變了？
9月，不少新能源汽車第二梯隊銷量亮眼。
“蔚小理”中，小鵬汽車墊底，AITO問界、零跑、哪吒等第二梯隊紛紛崛起，超過小鵬，進一步瓦解“蔚小理”三足鼎立的格局。外界有評價認為，“蔚小理”不復往昔。
360加持的哪吒、百度重倉的威馬、大華高管跨界創辦的零跑、華為牽手賽力斯的問界，作為“第二梯隊”長期受到重點關注。
從資料來看，今年9月，銷量最多的是哪吒汽車，交付量達1。8萬輛；當月同比增速最快的是零跑，交付量1。1萬輛，同比增長200%；同時問界再次以過萬交付量強勢擠入第二梯隊之列。威馬則消失無蹤，未公佈銷量。據威馬創始人沈暉解釋是“處在IPO靜默期，不便公開更多資訊”。
單從銷量來看確實如此，不過，當我們拋開銷量，以更多維度評判的時候，依然可以發現諸多可供玩味的細節。
哪吒CEO張勇說：
“短暫的超越沒有任何意義，而且哪吒的使用者群體更加大眾，按照這個邏輯，只有銷量到蔚來、理想的2-3倍才算一樣優秀。”
2021年5月，哪吒汽車交付新車4508輛超越理想，首次打破“蔚小理”三甲格局。張勇在此背景下作了如是表態。
張勇所謂的“使用者群體更加大眾”，
實質指哪吒汽車均價較低。
哪吒主力車型售價不到10萬元。價格越便宜，則市場容量越大。定位高階市場，如蔚來均價在44萬、理想超過30萬元；定位中端市場如小鵬則處在15-35萬。若按照張勇邏輯，小鵬的銷量達到其他兩家2倍以上，才能算打平。
從價格角度來看，這是第一層對比維度。
第二層維度是各家背後的技術軟實力。
從研發費用的多少來看，
零跑三年間（2019-2021年）的研發費用為13.88億元，比蔚來今年整個二季度投入還低。
壓低研發投入，意味著技術含金量遜於其他品牌。而蔚來、小鵬、理想於2021年的研發費用，已分別達到45。9億、41。14億和32。9億元。研發投入低，直接導致了零跑、哪吒兩家產品智慧化水平低下。
第三層維度，是以“智慧化”為衡量標杆。
“電動化是上半場，智慧化是下半場”，這句話在汽車行業內人人耳熟能詳。威馬創始人沈暉曾多次表示，10萬元以下的只能叫電動汽車，而不能叫智慧電動汽車。
這一說法直指零跑的主打車型T03，它的定位就是“長續航智慧純電小車”，售價不足8萬元。資料顯示，2021年，零跑T03佔其總銷量比重高達9成。可以說零跑上市，T03車型居功甚偉。
值得注意的是，儘管第二梯隊的威馬在銷量方面越來越邊緣化，尤其是新車上市速度放緩，但是，“智慧化”卻是威馬的利器，其智慧泊車、“私樁共享”充電等服務相較於其他家，具備一定優勢。
相較之下，零跑、哪吒的銷量、智慧化優勢均不突出，威馬智慧化水平較高但銷量低，均不足以從根本上撼動“蔚小理”地位。
那麼，第一梯隊真正值得重視的對手，是今年跑出來的“黑馬”華為問界嗎？
在智慧化領域，由華為技術加持的智慧座艙，讓問界撬動了市場。首款車型M5，上市僅7個多月就實現了月度交付過萬。在華為餘承東看來，問界已經具備月銷2萬輛的能力。
不過，標誌著華為自動駕駛水平的“ADS高階自動駕駛”卻並未引入問界品牌。自動駕駛能力弱，或多或少為問界的火爆澆了冷水。更鮮為人知的是，問界熱銷背後，和華為一起造車的賽力斯卻在承受著鉅虧，今年上半年，在A股4800多家上市公司，賽力斯排在虧損榜前20名，是A股虧得最多的車企。
撥開層層迷霧，從銷量、研發投入、智慧化的三大維度，可以看出：甚囂塵上的“唯銷量論”，讓不少人誤解了整個新能源汽車市場。
銷量、研發投入、智慧化，三者並非孤立。銷量可以帶來使用者資料，幫助提升智慧化水平；智慧化水平的提高則反向刺激銷量；研發投入則是提升智慧化的必要條件。它們都與產品市場定位在低、中、高階直接關聯。
“蔚小理”上市前已融下近千億人民幣。受此影響，第二梯隊已難以從投資機構獲得足夠的資金，因此，哪吒、零跑需要從低成本的低端車做起。透過上市等途徑儘快獲得融資，這或許是第二梯隊當下最重要的事情。
戰況火熱，戰局仍未定
當整個行業在早期跑馬圈地時，賣爆款車，迅速佔有市場是哪吒、零跑崛起的秘訣。
撐起哪吒超六成銷量的哪吒V，起步價不足8萬；2022年上半年，零跑銷量佔比超六成的T03車型，起步價不足8萬。1-8月，零跑銷量跑贏了蔚來和理想，並且在第二梯隊裡率先實現IPO。
但是定價低就意味著毛利也低。零跑的低價車，如果不考慮車型，平均每售出一臺車虧損約3。34萬元，2021年零跑汽車毛利率僅僅-44。3%，到今年上半年才上升到-25。9%。
當談到為何從低端車市場切入，哪吒CEO張勇直言，“人人都想從高往低走，但哪吒汽車不具備這個條件，
時間不允許、資金也不允許，所以我肯定是從低往高打。
”所以砸錢給自動駕駛技術，提升智慧化水平，這都不在早期哪吒、零跑考慮的範圍內。
當衝量贏得市場的策略取得成效之後，哪吒、零跑下一步的策略是迎擊“第一梯隊”，發力毛利潤更高的中高階車市場。
9月28日，定位於中大型轎車的零跑C01上市，售價區間為19。38-28。68萬元。10月10日，哪吒U-II正式上市，官方指導價格為12。98萬元-15。98萬元。哪吒還有售價19。98萬-33。88萬元的中高階運動轎跑哪吒S，於7月31日正式上市（尚未正式交付）。
當第二梯隊從低端車市場站穩腳跟、發力中高階市場時，第一梯隊的“蔚小理”也開始反向朝中低端市場佈局。
近來，蔚來已經傳出佈局中低端市場的訊息，其中既包括定價20~30萬元的中端品牌（專案代號“ALPS阿爾卑斯”），還有推出主打20萬元以下市場的新品牌（代號“螢火蟲”）；理想方面也宣傳將推出第一款中型車，起售價在20~30萬元；去年已經上市的小鵬P5作為一款A級轎車，定價最低在18萬，進一步攻入緊湊型轎車市場。
對第一二梯隊來說，走出細分市場之後，以多元產品招徠不同層級消費者、帶動銷量是首要目標。但是，
從消費者的角度來說，對品牌認知具有一慣性，比如寶馬賣豪車、比亞迪賣低端車。一旦打破這一基礎認知，會有反噬品牌定位的可能。
鎖定細分市場之後，長期的塑造品牌認同可以轉化為市場忠誠度，
這可以從成熟汽車品牌中得到反映。今年上半年，BBA（寶馬、賓士、奧迪）在豪華品牌的市場份額首次跌破60%。其中，寶馬整體銷量下滑19%左右，詳細探究會發現：寶馬價格較低的入門級車型銷量下滑更多，價格更高的車型下滑較少。SUV中，從X1-X7，下滑幅度依次縮小。不僅如此，更為高階的寶馬X7同比增長3。5%。
中國傳統豪車市場正在受到蔚來、理想等新能源汽車市場的衝擊。但是
高階品牌的調性，在消費者心中打下烙印，他們仍然會為寶馬高階豪車買單。
對於蔚來、理想等來說，切入低端市場能獲得的收益，是否值得放下高階市場的品牌優勢積累？在新興的新能源市場中，對於處於混戰期的新能源車企們來說，這一切都未知。
尾聲
低、中、高階汽車品牌互相滲透，攻入對方腹地，意味著市場從差異化競爭向短兵相接發展，而決勝時刻將在下半場。
“如果把新能源汽車比作上半場，把智慧網聯汽車比作下半場，那麼中國汽車行業在上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。”
這是2022中國電動汽車百人會論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩的觀點。
市場上的各個角逐者，最後贏面有多少尚不明朗。第二梯隊的哪吒今年6月，對外稱將“飽和式投入千人工程百億注入”。哪吒、零跑正在將銷量優勢進行轉化，為下半場競爭鋪路。第一梯隊的小鵬在大筆研發投入之後，似乎收效遲緩。華為在高調對外輸出技術時，也頗受傳統車企忌憚。
當新能源汽車從“三國殺”走到了“群雄逐鹿”，似乎沒有誰可以高枕無憂。
參考資料：
汽車產經：《第二梯隊新勢力，從未遠離生死線》
壹DU財經：《造車新勢力第二梯隊集體“造反”，拐點還是插曲？》