紅旗輪胎多少錢啊
蔚小理，似乎風光不再。
剛剛過去的11月，蔚來和理想分別交付了14178輛和15034輛，創造了兩者的單月交付記錄。
不過，這波創紀錄的回升，並未贏得多少讚歌，反而直接被很多人解讀為——補貼退坡前的“迴光返照”。
這跟大半年前的輿論風向，完全相反。
猶記彼時，憑藉先發優勢的蔚小理，以一系列爆款車型牢牢搶佔新能源汽車市場的眼球。
相比之下，傳統車企除了比亞迪，多在新能源轉型上反應遲鈍。
兩者在新能源市場的熱度，更直接反映在股價上。
蔚小理總銷量是吉利、長安等車企的二十分之一到十分之一，但市值卻遠高於後者。
就在大家以為蔚小理將藉此實現顛覆之際，其卻開始萎靡不振，更接連被傳統車企、曾經的造車新勢力第二梯隊實現反超。
短短半年之間，怎麼就上演了“兩極反轉”的戲碼？在這背後，又是哪裡出了問題？
（1）“上新”走出“下坡路”，正常嗎？
今年以來，蔚小理但凡上新賣不動之際，就會掏出“產能爬坡”的論調。
仔細想想，一“上新”就立刻導致原來的車型就賣不動了，這真的正常嗎？
以隔壁“友商”為例，比亞迪上半年推出了5款新車，分別為比亞迪秦PLUS EV、秦宋PLUS EV、唐EV和e2。
今年下半年，又接連迎來海豚、護衛艦07等，均未導致公司單月銷量大幅波動。
或許你會說，這是傳統車企，在產能方面沒有可比性。
那就再舉個造車新勢力的例子——哪吒。
在8月份釋出“哪吒S”後，新車型直接推動公司單月交付量穩步提升，也並未產生因“產能爬坡”導致的銷量下滑。
不過，在小鵬和理想“上新”後，就開始一反常態。
11月，在小鵬交付的5811輛車型中，G9交付1546輛；老款車型累計銷售4265輛，持續萎靡。
理想自6月份上市“理想L9”之後，單月銷量至8月份斷崖式下跌。
長期來看，如果新品在未來一段時間沒能保持翻紅，那“蔚小理”依舊要面對的將是一個很困難的局面。
功夫汽車認為，伴隨著蔚小理“做大做強”，進一步構造車型矩陣，如何解決新品爬產問題尤為關鍵。
而要解決這個問題，無非從兩個方向入手，一個是供給端，一個是銷售端。
首先是供給端，隨著車企產銷規模變大，對其依賴只會越來越強。
而對於入行8年的蔚小理，在供應端或許不用做得出色，但未來也不應當成為掣肘因素。
同時，從銷售端來看，蔚小理一直缺乏“爆品”。
據中汽協資料顯示，2022年轎車、SUVTOP10車型累計銷量中，“蔚小理”三家在售車型無一上榜。
畢竟，只有符合使用者需求的產品，才有打造爆款的可能性，
而打造爆款，也是“蔚小理”迅速實現規模效應，從而實現盈虧平衡的最佳途徑。
（2）紅海競爭，“蔚小理”的苦日子才剛剛開始
一個肉眼可見的事實是，“蔚小理”的對手在增加，先發優勢在減弱，消費者也有了更多選擇。
想當初，理想ONE剛上市時，是唯一一款6座中大型SUV。
但如今，華為和賽力斯加持的問界M7、比亞迪旗下的騰勢D9都是理想汽車的頭號對手，從品牌美譽度和供應鏈實力來講，理想顯然不佔上風。
小鵬的處境更為艱難。
P7剛上市時，消費者在20萬-30萬元區間可選擇的純電轎跑車型主要是比亞迪漢和特斯拉Model 3。
但現在，比亞迪海豹也把價位定在了P7附近。
從資料來看，海豹銷量強勁，在11月賣出15，356輛，已連續兩個月月銷量破萬
造一輛新能源汽車的難度遠低於傳統燃油車，對於傳統車企來說，一旦捋順了思路，很容易迎頭趕上。
比如吉利，今年僅依靠極氪001一款車型就實現了月度過萬的交付量。
可以看到，之前蔚小理在智慧化、to C能力等方面的領先優勢，在當下的主流需求面前，重要性已明顯降級。
而傳統車企對新勢力擅長領域的追趕，已經初見成效。
這意味著，“蔚小理”到重新定位的時候了。
未來，在補貼退坡後，留給蔚小理的活動空間必將越來越小。
伴隨著其他品牌的成熟、銷售放量，以及蔚小理步入不那麼“高階”的大眾市場，市場競爭也將越來越激烈。
（3）功夫拍案
跨過10萬輛的節點之後，“蔚小理”的狀態似乎就像不生不死“賴活”著。
實話實說，“蔚小理”現在的處境確實算不上寒冬。
但是，倘若沒有辦法實現產品本身和供應鏈的突破，他們的處境將會越發艱難。
而在比亞迪、吉利、長城這些傳統車企的猛烈攻勢下，“蔚小理”是否從過去的驚奇變得平庸呢？
且讓我們拭目以待。