小孩幾個月頭可以立起來
圖片來源@視覺中國
鈦媒體注：
11 月 24 日，特斯拉正式向北美所有購買了 FSD 的使用者，推送 FSD Beta 功能。
這意味著從 Early Access 內測，再到駕駛員評分內測，FSD Beta 終於向所有使用者敞開大門，只要申請就能用——當然前提是你得買選裝包，現在是 15000 美元（10。7 萬元）。
歷經 763 天之後，FSD Beta 依然沒能擺脫「beta」的字尾，但總算是從內測走向了公測。馬斯克本人則將公測本身，稱為特斯拉 Autopilot 以及 AI 團隊「重要的里程碑」。
這次推送之後，特斯拉依然在智慧駕駛商業化保持著領先——雖然 FSD Beta 公測比預想中來得更晚，但其仍然是
全球首個大範圍推送的全場景領航輔助駕駛功能。
業內朋友跟我們詳談的時候，甚至直言
「特斯拉依然領先國內一代」
。
那麼，2022 年的特斯拉 FSD Beta 究竟領先在哪裡？和之前的大版本有何不同，以至於特斯拉決定向整個北美推送？國內車企真的落後了嗎？
我們今天和幾位業內資深人士好好聊一下。
從內測到公測
想要聊清楚 FSD Beta 公測的意義，我們得從內測開始。
2020 年 10 月 22 日，FSD Beta 正式向 Early Access 使用者推送。
先帶大家回憶一下，2020 年 10 月份，蔚來還在用兩塊 2。5T 的 EyeQ4、小鵬還在用 30T 的 Xavier，華為雖然已經有了 400T 的 MDC600，但一臺量產車都沒有。
而功能上，我們當時搶先體驗到的，還是國內各家的高速領航，也就是 NOA 類功能，使用者端還都是 2021 年才開始推送。
換句話說，當時的特斯拉，相當於用
T1.5 級別的感測器
（8顆 1280x960 的攝像頭）、
T1 級別的晶片
（144T 的 Autopilot 硬體 3。0），做出了
T0 級別的功能
。
然後，馬斯克用長達兩年的使用者內測再次證明，從 0 到 1 和從 1 到 100，有時候同樣困難。
「困難」的實際體現，當然是鋪天蓋地的 FSD「翻車場景」。
事實上 FSD Beta 頭幾個版本除了極其炫酷的人機互動，實際效果只能算是「比較初級」——即使是包容度極高的 Early Access 使用者，前期也是無可奈何。
無保護左轉，曾經 FSD Beta 的難點場景。
一些典型的能力邊界，包括但不限於經常陷入無限等待的無保護左轉；突如其來的接管預警；以及一直到 V9 才有所好轉的環島，等等。
V10 遺留 BUG 之一：渲染顯示不完全。
FSD Beta 的「產能爬坡」之艱難，甚至讓馬斯克在 2021 年 7 月不得不公開承認，
「自動駕駛比我當初想象的難得多」
。
但一年之後，馬斯克似乎已經邁過了 FSD 的「產能地獄」。
今年 8 月 22 日，馬斯克在推特上公佈了自己個人的年度 KPI：SpaceX 星船軌道測試，以及 FSD Beta 大範圍推送。
另一件事，是年初柏林工廠開業的時候，馬斯克表示今年特斯拉會尋求 FSD 進入歐洲的方法。
這意味著特斯拉已經非常接近 FSD 的商業化起點，唯一的問題是，
為什麼 FSD 這一路走來這麼坎坷，讓我們等了這麼久？
要知道，8 月 22 號距離 FSD Beta 內測開始，已經過去整整 670 天。當時馬斯克面臨的已經是追趕，甚至反超。
首先是硬體層面，無論是英偉達還是高通，都拿出了遠超 FSD Chip 的算力；索尼、三星、安森美更是把車規級攝像頭的規格推到了 800 萬級別。
其次，在商業應用層面，我們已經在國內體驗到了小鵬和華為的城市領航功能，距離商業推送也就幾個月的時間。
難道 FSD 做錯了什麼，以至於被追上了？
不破不立的領先？
其實，FSD Beta「緩慢」的進度，早在 2020 年 1 月就有所預兆。
2020 年 1 月 31 日，特斯拉首次公開了 Autopilot 神經網路「眼中的世界」。馬斯克當時表示，Autopilot 正在經歷「從零開始的重寫」。
到了 2020 年 8 月，FSD Beta 內測前夕，他再一次強調了「重寫」：「FSD 將會迎來巨大飛躍，因為這是一種架構層面的重寫，而不是漸進式調整」。
當時馬斯克對於重寫的原因，只是輕描淡寫地提了一嘴：「神經網路會吸收越來越多的功能」。
這句話足以解釋兩年來 FSD Beta 的「慢」，以及上週開始全面公測的「快」。
回到 2021 年 10 月，FSD Beta 又一個關鍵詞，開始浮出水面：
single stack 單堆疊
。它是 FSD 從城市走向全場景的關鍵一步，甚至可以說是 20 年 1 月「重寫」的重要目標。
是的，從 V11 版本開始，FSD Beta 應該叫
全場景智慧駕駛
，而不是單純的「城市領航」。
雖然 V11 在發版前夕被緊急叫停，然後延遲到 12 月，但我們還是可以先看看 release note 釋出日誌裡面，最關鍵的一段：
「
在高速公路上啟用 FSD Beta。這統一了高速和非高速路段的視覺和規劃堆疊，並取代了已有四年多歷史的傳統高速堆疊。
傳統的高速堆疊僅依賴於幾個單獨工作的攝像頭和單幀網路，曾經被設定為處理簡單的、專注於車道的操作。」
單堆疊，首先是 FSD Beta 可以被稱為「全場景」的原因。
早在 2021 年 10 月，馬斯克已經提到了 V11 將會是第一個「單堆疊」的 FSD Beta 版本——當時 V10 才更新到 10。3，V11 說著說著就過了一年多。
單堆疊的意思，是單一的神經網路，最終在 FSD 軟體中佔據絕對主導地位——另一方面，大量 C+ 程式碼將會被刪除。
馬斯克將這樣的重寫定義為「吞噬」，先進的神經網路吞噬陳舊的 C++ 程式碼——「one stack to rule them all」。
或者說得更直白一點，單堆疊意味著一個完整的「人造司機」，掌握所有道路駕駛技能，而不是單獨功能，比如 AEB、ACC、ALC 等功能疊加而來。
他同時表示，由於舊的神經網路依然沒有呼叫全環繞攝像頭視角，所以牽一髮而動全身，
「我們幾乎要重新做所有訓練」
——這也解釋了 FSD Beta 的「慢」。
回到上一段的問題，FSD 被超越了嗎？
從時間表上看並沒有——因為直到截稿，FSD Beta 就是全球首個大面積推送的全場景輔助駕駛系統。
而速度的背後，則是兩年多以來，FSD Beta「破而後立」的重寫，以及統一堆疊。
領先蔚來小鵬華為一代？
產品落地的速度領先，就意味著技術領先？
對於某車企自動駕駛負責人陳天來說，是的。他大概給我們劃定了一個範圍：
「做得好的中國企業，和特斯拉還差一代，這個必須得承認」
。
誰做得好？他的名單裡面有蔚來、小鵬，以及華為。
「一代」的差距，他的解釋是
「你可以認為現在大家做的是特斯拉上一代的 NOA 架構」
。
換句話說，距離特斯拉 V11 更新日誌裡面那句——「統一了高速和非高速路段的視覺和規劃堆疊」，他認為中國新造車頭部企業「還差一代」。
特斯拉自己邁過這個坎花了接近 3 年（從 2020 年 1 月到 2022 年 12 月 V11 可能推送），那麼蔚小華是不是還要等3年？
「如果跟特斯拉這個全開的比的話，樂觀來說一年，一年到一年出頭多一點點」。
為什麼陳天認為我們能縮小追趕的時間？兩個關鍵詞：資料，以及非獨享技術。
今年特斯拉的 AI Day 依然高深而絢麗，但幾個關鍵技術名詞，比如 occupancy network，並非特斯拉獨創，而是沿襲自深度學習學術界成果。
而另一個關鍵詞「資料」，則反映了 FSD 定價帶來的「問題」。
陳天給我們提了個概念：
「有效資料」
。
「資料轉化率來自於車型，比如比如 1 萬輛裡面選了只有 1000 輛，那另外 9000 輛就和 FSD 沒關係；也來自於算力，比如 Xavier 的車是不足以做太多資料處理的，Orin 車型才是有效的，Mobileye 基本上就靠邊站了」。
另外，影響資料優勢的還包括資料顆粒度等等，最終是
「資料的效率和資料的絕對量」
，決定自動駕駛的成功，而不是宣發、落地。
他認為特斯拉目前最核心的領先，就在於資料效率——它已經形成了快速的迭代能力，
「資料規模足夠大，所以目前為止依然保持著先發優勢」
。
陳天用邊際效應分析 FSD 的步步領先：
「比如說一開始 FSD 使用者是 1000 人，目標是（功能）從 1 增長到 10，那前面從 1 到 8 的過程靠 1000 人就夠了。然後需要再放 5000 人進來，加速從 8 到 10 的過程」。
最終，陳天認為這次全量推送，讓特斯拉可以以更大的資料規模，加速資料往下一個量級推進的過程。
我們最後問：「你覺得目前中國有哪家上了自動駕駛的牌桌？」
陳天的答案是：
「蔚來、小鵬、華為都在牌桌上，理想勉強夠得上吧」
。
衝向自動駕駛
陳天以外，另一家車企的自動駕駛負責人呂光給我們傳來了不一樣的聲音。
他認為 FSD Beta 全量推送並不是那麼具有標誌性
，「更應該是輔助駕駛的進一步釋出」，對於「全自動駕駛是否更近了」這個問題來說沒有區別。
他表示在技術上來看，11 月 16 日 Cruise 宣佈擴充套件在三藩市無人駕駛運營時間和範圍這件事，更應該是與「自動駕駛成熟度」直接相關的事件。
但他同樣肯定了特斯拉的進步——「無論是 Cruise/Waymo 取得的成就（無人化技術深度、成熟度），或是 Tesla 的進展（泛化高階自動駕駛能力），都說明全自動駕駛不遠了」。
我們追問「不遠」究竟有多近，呂光的答案是
「接下來 5 年，我們將一起見證人類發展史上最深刻的變化之一」
。
簡單點說就是：衝向自動駕駛！
在陳天的眼中，「衝」這個字也是成立的，因為「自動駕駛技術上通往成熟的路，已經修好了」。接下來應該讓更多資料在路上跑起來。
至於自動駕駛最終的成熟，陳天認為
目前只到了 10% 的階段，因為自動駕駛並不只是自動駕駛，它還包括商業、倫理、保險等等領域
。
截止到發稿，特斯拉的市值已經從 9 月 19 日的過萬億美元，跌到了 5730 億美元，跌幅接近一半。
除了大盤原因以外，9 月份以來 FSD Beta V11 的連續跳票，也是原因之一——可能聽起來空泛，但人類對自動駕駛的憧憬，甚至佔了特斯拉股價的半壁江山。
現在 FSD Beta 正式開啟公測，而且一上來就是一個大洲，這是否意味著「Beta」字尾即將取消，馬斯克跳票多年的自動駕駛夢即將實現？
更重要的是，自動駕駛商業時代，是否即將來臨？
我們下個版本見。