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6月2日，吉利汽車一箭九星發射成功，標誌著李書福夢中的“吉利未來出行星座”正式開始組網，標誌著中國汽車產業開啟了全新的發展之路，此舉將改變中國汽車在全球科技競爭、產業競爭、市場競爭中的地位。
記得李書福曾經說過，馬斯克造的不是汽車。這句話切中要害，如果你把汽車看成出行的工具，那就是輛在二維空間行駛的汽車。如果你把汽車看成資料移動端，那麼和傳統意義上的汽車相比，這就是個新物種了。特斯拉無疑正是這種新物種，而李書福當時沒有說的是，他也要參與“新物種”領域的競爭。
毋庸置疑，首先開拓衛星與汽車相結合這一領域的是特斯拉創始人埃隆·馬斯克，傳統汽車行業的星鏈第一人應該是李書福。然而，在對衛星用途的定位上的不同，或將決定二者完全不同的結局。相比之下，李書福的內心似乎更純一些，也更專一一些，他的發展或許比馬斯克的要穩得多。
從衛星的數量看，馬斯克規劃的衛星數量遠超李書福的，或許功能上也強於李書福的星座系統。但是，此次俄烏戰爭中，馬斯克將星鏈用於對烏克蘭軍方的支援，以及之前的眾多報道顯示，星鏈誕生之初就決定了它是為美軍服務的工具，民用或許是兼顧？這就註定了星鏈使用範圍的有限性——那些對美國持懷疑態度和敵對意識的國家，將禁止星鏈在其本國落地。這同時又牽出另外一個問題——特斯拉和星鏈在技術上是什麼關係呢？存在何種關聯性？這個問題決定著特斯拉在全球的市場地位。而李書福給“吉利未來出行星座”的定位很清晰——服務於出行，適用範圍是民用而不是軍用。據悉，這些衛星將在低軌道執行，透過提供釐米級的高精度位置資訊，讓使用吉利自動駕駛技術的車輛實現自主行駛。這種非軍事化的定位，為吉利智慧汽車在中國的發展和全球市場的開發奠定了基礎。
有訊息顯示，馬斯克的星鏈完成組網後，衛星數量將達到42000顆，換言之42000顆衛星成本和運營服務成本費用都需要使用者來分攤。美軍確實為星鏈付費了，但離運營這套系統所需費用還相差甚遠，即大部分費用需要消費者支付，到底有多少消費者願意為此付費？換言之，星鏈到底能夠運營多久還很難說，這並不是技術問題，而是經濟問題、商業模式問題。反過來講，如果星鏈失敗了，那麼馬斯克的“新物種”也就死亡了。相比之下，李書福的野心沒有那麼大，出行星座的衛星數量夠用就行——500顆。因此，未來“吉利未來出行星座”的使用成本或將遠低於馬斯克的星鏈。且因為不涉軍事目的，因此該系統在各國落地更容易，相應的商業模式也更容易走通。
實際上，“新物種”的核心在新上，成功與否的關鍵在商業模式的可行性上。馬斯克是先有特斯拉後有星鏈，應該是基於特斯拉展開的對傳統模式替代的思考和探索。李書福則是看到馬斯克後獲得了啟示，是想明白了商業模式之後再做“新物種”，是一種新的商業模式對傳統汽車商業模式的挑戰。因此，商業模式的適用性是雙方競爭的焦點。但無論如何有一個規律是不變的，那就是規模效應規律。無論是汽車的生產規模，還是衛星通訊系統的使用者規模，都必須足夠大，應用場景足夠豐富。目前，馬斯克的做法有點像蘋果，但李書福的思路就是安卓嗎？我們拭目以待。
之所以說李書福的衛星將改變中國汽車工業，是因為從“吉利未來出行星座”的衛星組網開始，中國“新物種”商業化生產的大幕就從此拉開。作為出行的工具，只是這種新物種的功能之一，更多的功能體現在以人工智慧、大資料、區塊鏈、雲計算為特徵的、全新的數字化服務，所涉及的領域將遠超汽車本身，這才是百年未有之大變局的具體體現。國際上能將衛星系統和汽車作為一個整體展開系統思考、開發的公司，目前僅有特斯拉和吉利，未來誰能做得更好呢，一是看二者的商業模式哪個更好、更具可持續性，二是看哪個模式讓百姓的接受度更高，三是技術創新方面的速度和質量。
今天，我們高興地看到李書福代表中國汽車工業走出了歷史性的一步，無論如何這步將改變中國汽車的未來，將改變世界汽車工業的格局。我們有幸見證了這一歷史時刻，我們還將持續關注該專案的發展狀況。為此，我們選擇李書福為本期一週新聞人物。