前掠翼飛機為什麼不用
摘要：近些年來俄羅斯不僅在研製試飛最新的第五代戰機T-50，而且還在試飛一款外形奇特的前掠翼教練機SR-10。俄羅斯SKA-KB設計局的代表稱為俄羅斯空軍生產的首批SR-10教練機將於2017年年底下線，2020年之前計劃交付20架該型教練機進行試驗，未來一旦SR-10教練機技術成熟的話不僅會裝備俄羅斯空軍而且可能會進行出口爭奪國際教練機市場。俄羅斯為何要研製一款前掠翼的教練機？難道前掠翼飛機的春天要來了嗎？
前掠翼飛機與後掠翼飛機的機翼外形最大的不同點為前掠翼飛機的機翼前緣和後緣均向前掠。SR-10教練機機翼的前掠角為10度，機身重量為3噸，是一種用於空軍飛行學員基礎訓練和中級訓練的教練機，該機最大飛行速度可達到800千米/小時。SR-10飛機的機身和機翼採用了大量的複合材料。前掠翼相對於後掠翼來講優勢是十分明顯的，因為它能夠有效縮短飛機起降距離、增加飛機航程、提升飛機轉彎速率。
你可能會問了，既然前掠翼飛機效能這麼好？此前為什麼一直不用呢？其實美國和蘇聯都曾花費很大的精力研究過前掠翼飛機，結果均因為無法解決前掠翼飛機氣動彈性發散的問題而使得專案最終暫停，而氣動彈性發散問題可能導致機翼折斷，如果不能解決這一問題就無法造出合格的前掠翼飛機。
1977年美國國防高階研究計劃局和美國空軍飛行動力學實驗室準備聯合研製一種前掠翼試驗機並將該專案的代號定為X-29。1981年格魯門飛機公司被選中建造兩架X-29前掠翼飛機進行相關的技術驗證。格魯門公司利用兩架F-5戰機開始了相關的改進工作而且進展順利，第一架X-29試驗機於1984年12月14日首飛成功。在試飛中X-29試驗機表現出了優異大迎角飛行能力並且具有很好的滾轉操縱性，但由於X-29試驗機還是無法解決在超音速時最基本的氣動彈性發散問題所以僅僅製造了兩架試飛了數百小時就停止了試驗。
幾乎同時蘇聯也在計劃著發展下一代的戰機，而且也恰好瞄準了前掠翼戰機。蘇霍伊設計局在蘇聯解體後大量的出口蘇27和蘇30戰機，擁有一定的經濟實力進行新一代戰機的技術驗證，所以蘇-47專案應運而生。首架蘇-47試驗機於1997年9月25日首飛成功，2002年進行了改進設計，在多次的試飛中蘇-47都表現出了優異的大迎角機動性，同樣能夠大幅度縮短飛機起降距離、增加飛機航程、提升飛機轉彎速率，而且蘇-47海具備出色的隱身效能和超音速巡航能力。可惜蘇-47試驗機仍然擺脫不了因為氣動彈性發散的問題而專案終止的尷尬結局。因為蘇-47專案遲遲未得到軍方的認可，所以蘇-47試驗機在2005年後就再也沒有進行過相關的試飛工作，蘇霍伊公司也逐漸將重點轉移至後來的T-50戰機上，2010年1月29日T-50戰機首飛成功，蘇-47徹底沒了翻身的希望。
雖然美國的X-29專案和俄羅斯的蘇-47專案都是因為無法解決前掠翼飛機氣動彈性發散的問題而最終停滯，但也為前掠翼飛機的發展積累了大量的試驗資料，以後人類航空技術更加先進的話或許能夠解決氣動彈性發散的問題，造出效能更好的飛機。
如今距離蘇-47試驗機首飛成功已經滿20年了，俄羅斯又推出了SR-10前掠翼教練機，這款教練機是否會步入X-29和蘇-47的後塵就看SR-10教練機在測試時的表現了。畢竟教練機相對於戰鬥機來講其技術水平要低許多，效能上只要滿足空軍飛行員的訓練任務就可以了。而且在這20年的時間裡複合材料技術也進步了許多，SR-10的最大設計飛行速度只有0。85馬赫，只要確保在亞音速狀態下保持優異的飛行效能即可，前掠翼飛機相比後掠翼飛機而言其低空低速狀態更穩定，也適合飛行學員的訓練，這恐怕就是俄羅斯要研製一款前掠翼教練機的原因了。
綜合來看前掠翼飛機作為戰鬥機來講可能還無法攻克相關難題，所以也並不能說前掠翼飛機的春天就來了。但作為教練機來講或許就能夠滿足空軍需求了，這麼一看SR-10教練機前景還是非常大的，至於SR-10教練機能否真正進入俄羅斯空軍服役並推向國際市場，就看其能不能經受住時間的考驗了，如果該機優勢明顯大於缺陷的話量產服役就有希望。
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