奧迪專檢怎麼讀資料流
故障現象
一輛2010 款奧迪A6L（C6），發動機型號為CCE 2。8FSI， 行駛了240 000km。據車主反映，該車起步時有聳車的現象， 而且有時發動機還會熄火。
故障診斷與排除
接車後驗證故障，發動機怠速工作正常，原地加油也正常， 掛D 擋起步，加油門時車輛會出現一次劇烈聳車，此時發動機轉 速會降低到300r/min，然後猛地升高到1 000r/min，之後車輛 行駛基本正常，即使車速100km/h 以上也沒有行駛無力感覺。 但是，如果在行駛中鬆開油門，隨即再踩油門，就會伴隨聳車， 現象和起步時類似，但沒有起步時聳車劇烈。這種聳車現象，幾 乎每次起步或行駛中鬆油門、加油門時都會出現，聳車並不在換 擋點出現，且D 擋，S 擋以及M 擋都有聳車現象，但倒車時不 會出現故障現象。經反覆驗證，起步時如果以某種合適力度輕踩 油門，車輛會毫無徵兆突然熄火，熄火前沒有聳車現象。
使用診斷儀檢測，發動機控制器儲存“5 缸噴油量偏差”故 障碼，其他控制器沒有儲存故障碼。發動機和變速器都會引發聳 車，由於該車起步輕踩油門會熄火，且熄火前沒有任何徵兆。變 速器故障是先聳車，然後由聳車導致發動機熄火，綜合分析更像 是發動機故障，但該車只有前進擋存在故障，倒擋正常，又似乎 與變速器有關聯。
於是決定先讀取動態資料流分析故障原因。首先分析變速器 資料流，該車裝備奧迪CVT 無級變速器，能引發聳車的主要原 因有輸入軸內離合器打滑、閥體故障以及液壓缸鏈條打滑，觀察 資料流第006 組（表1）、007 組（表2）、012 組（表3）、 018 組（表4）以及065 組（表5）。
表1 所示006 組的資料很重要，它可以讓維修人員清楚地 看到該變速器3 個電磁閥的實際工作情況。特別是判定車輛不能 行駛故障時，電腦是否執行了安全切斷功能（透過驅動N88 電 磁閥實施的）。
表2 所示第四區的SY 為同步模式，表示變速器輸入軸上的 前進擋/ 倒擋離合器已關閉且不再滑動；AS 為非同步模式，表示 變速器輸入軸上的前進擋/ 倒擋離合器已開啟或變速器在起動切 斷階段。傳動比的監控，關鍵是離合器狀態的識別（是否存在打 滑情況），也是判定起步加速時離合器狀態的好壞。
表3 所示為012 組資料流，是判斷離合器是否存在機械故 障最有效的方法，透過計算第一項和第二項電流值的差值即可判斷離合器的好與壞，差值是負值或小於65mA 說明離合器達到修 理或更換的條件。
表4 所示為018 組資料流，是在實際維修診斷中使用頻率最 高的一組資料，判斷離合器電控、液壓及管路故障最有效的手段。
表5 所示為065 組資料流，根據該組資料流可驗證安全閥的 狀態，也可判定液壓閥體狀態。
試車過程中反覆觀察變速器資料流變化，012 組離合器狀態 正常，且離合器處於SY 同步模式時，仍有聳車現象，可排除離 合器的問題。聳車時安全閥電流不變，且065 組安全閥釋放次數 為0，說明閥體也沒有太大問題。暫時排除變速器的問題。
繼續觀察發動機資料流，首先聳車時發動機伴隨不定缸失火， 而不是特定某汽缸失火，這種不定缸失火很可能是由發動機轉速 波動太大造成的。分析這種聳車或熄火故障，一定是由發動機燃 燒不良造成的，造成不定缸失火可能的原因有：
1。進氣系統故障，例如節氣門卡滯或進氣訊號漂移等；
2。 燃油系統故障，包括低壓油泵效能不良，汽濾堵塞，高壓 泵及其調節閥故障，噴油嘴工作不良等；
3。 機械部件故障，例如正時不對，缸壓不足等；
4。 某些感測器檢測訊號不準確，例如發動機轉速感測器訊號， 水溫感測器訊號等；
5。 電控系統故障，例如發動機控制器供電或搭鐵不良，發動 機線束短路或斷路等；
6。 其他原因。
造成發動機故障原因較多，涉及面很廣，維修人員討論後， 決定遵循從外圍到中心，從簡單到複雜的原則一一排除，先從外 圍感測器開始，先後拔下進氣壓力感測器，前氧感測器，水溫傳 感器等試車，故障不變。由於該故障很像節氣門卡滯造成，開啟 鑰匙，緩慢踩下/ 鬆開油門踏板，同時觀察節氣門開度資料，數 據呈線性變化，正常。無奈，決定在聳車時讀取以上關鍵點資料流， 觀察是否某些資料異常變化，資料流含義見表6。
由於聳車時發動機轉速波動很大，部分資料流也會急劇變化， 很難判定是發動機轉速影響了資料，還是資料不正常影響了發動機轉速。經反覆試車驗證，發現燃油高壓資料異常，具體表現為 聳車時燃油高壓資料會突變到10bar 以下，甚至變為0，然後迅 速恢復到正常高壓資料（35~120bar 之間）。該車是缸內直噴發 動機，採用了高壓共軌技術，為緩衝燃油壓力波動，油軌體積很大， 且高壓泵一直在輸送燃油，行駛中燃油壓力怎麼會降到0 呢？懷 疑可能是油軌壓力不正常導致的聳車故障，但奇怪的是，並不是 每次聳車時油軌壓力都突降，甚至有時起步熄火，高壓資料也一 直維持在正常值附近。不管怎樣，這是一個突破口，在沒有思路 情況下，決定先從檢查油壓開始。
低壓油路即使供油不暢，也不至於導致油軌的燃油壓力立刻 降到0，甚至起步熄火，那麼故障點很可能在高壓油路上。高壓 油路主要包括高壓油泵、噴油嘴、油軌以及高壓壓力感測器，其 中嫌疑最大的是噴油嘴，理由是發動機控制器報噴油量偏差故障， 且噴油嘴是直接影響燃燒過程的部件，最可能導致熄火故障。於 是更換6 個噴油嘴，試車故障依然存在。再次討論後大家認為油 壓感測器嫌疑不可排除，可以拔下感測器試車，低壓感測器就在 高壓油泵上，無需拆件。先斷開低壓感測器，此時高壓油路處於 應急狀態，油軌壓力一直維持在110bar 最高壓力，試車故障依 舊，油壓還會突降。拆下進氣道，拔下高壓感測器，此時由於高 壓訊號缺失，高壓油泵停止工作，油軌壓力和低壓壓力一致，均 為6。7bar，低壓油泵以全負荷工作。發動機啟動後怠速不穩， 踩油門可以正常工作，上路試車車輛提速平穩，油壓一直維持在 6。7bar 左右，熄火和聳車故障消失。
看來該車故障與高壓油泵或高壓感測器有關。油軌體積較大， 燃油洩壓和充注都需要反應時間，不可能瞬間變化，懷疑高壓傳 感器訊號漂移。嘗試調換高壓感測器後試車，故障依舊，高壓數 據還是會突降，難道是高壓泵壞了？這款車高壓油軌不帶洩壓閥， 而是整合在了高壓泵內部。是高壓泵內的洩壓閥偶爾卡滯嗎？帶 著疑問又更換了高壓油泵，上路試車故障依舊。至此我們仍然認 為高壓壓力突降不正常，可是高壓系統部件已全部換為新件，難 道是低壓供油不暢導致的？
從讀取的資料流來看，低壓資料正常，即使聳車或熄火時 低壓壓力也幾乎沒有波動，我們擔心低壓感測器資料不準確，商 議後決定用油壓表測量低壓壓力，連線好油壓表並固定在擋風玻 璃上，試車時觀察壓力數值，結果聳車甚至熄火時，表壓至少有 5。5bar，而且和低壓資料流變化一致，這說明低壓油路也沒有問 題。
檢查至此，已經調換了好幾個部件，故障卻未排除。這時懷 疑是油路以外的原因造成高壓資料不正常，應該擴大檢查範圍， 不能再侷限在油路上了，畢竟油路系統基本都換完了。越是在這 種時候，越要冷靜分析問題，其實故障關鍵點就兩個：
1。為何前進擋聳車，倒擋時不聳？前進擋也好，倒車擋也罷， 發動機一直在參與工作，這難道是變速器的故障嗎？
2。 行駛中高壓油軌壓力會突降為0，這絕對是不正常的。然而多次驗證高壓資料流確實是這樣的，油軌體積很大，倘若噴 油嘴卡滯造成燃油洩漏，就會有淹缸跡象，倘若高壓泵洩壓閥 卡滯，至多洩漏到只有低壓壓力，況且油軌體積大，不會瞬間 從0 上升至35bar 以上。同時更換油軌壓力感測器時留意到， 高壓油軌洩壓後，需要多次打火才能啟動發動機，說明油軌充 注燃油需要時間。那麼這種突降，只可能是訊號的漂移，可能 的故障原因有：感測器故障、線路故障、發動機電腦故障以及 電氣訊號干擾等。
再次排查了變速器資料流，也請教了專業維修變速器的技師，最終確認變速器是正常的。於是開始測量高壓感測器訊號，並查閱相關電路圖（圖1）。
根據圖1 所示電路圖可知，從T14C 插頭處測量最方便，這樣無需拆進氣道。T14C 插頭（圖2 中的插頭3）位於左側缸蓋後， 拔下插頭後根據電路圖找到訊號線針腳，從插頭背面引出一根線 至副駕駛，連線好示波器開始試車，然而這次故障卻消失了。經 多次反覆試車，車輛加速有力，高壓資料值也不再突降。繼續觀 察示波器，試圖發現一些蛛絲馬跡，我們觀察到訊號電壓正常約 為1。6V，訊號電壓和壓力成正比，隨著加油門，訊號電壓會上升 到2V 左右。
看到這個訊號，筆者有一個大膽的猜想：如果訊號電壓為0， 壓力資料會不會變為0 ？這就相當於訊號線對地短路。於是嘗 試模擬故障進行驗證，在起步時，人為將訊號線搭鐵，果然出 現了聳車，資料流也顯示油軌壓力瞬間歸零，搭鐵時間稍長就 會熄火，與故障現象一模一樣。至於跨接線後故障不再出現的 原因，應該是拔插頭時動了線束，線束磨破處暫時接觸不到車 身所致。
至此故障原因已找到，但要徹底排除故障，還必須找到線束 破損的故障點。再次分析電路圖，高壓感測器線路和噴油嘴線束 一起，經過T14C 插頭後匯入發動機主線束，並連線到發動機控 制器。因此，可能搭鐵的位置有：T14C 插頭附近、T14C 插頭 前小線束以及發動機電腦插頭處，主線束則不太可能。拆開發動 機電腦盒，發現電腦上防盜螺栓完好，說明電腦從未拆開過。電 腦盒內也非常乾燥，說明此處有故障可能性很小。再次拆下進氣道， 發現高壓感測器的3 根線佈局特殊：供電線是單獨的，搭鐵線和 訊號線為雙絞線。那麼這雙絞線短路的可能性就比較大，破開噴 油嘴線束未發現故障。逐步拆檢線束直到T14C 插頭附近，這裡 的線束位於排氣管上方，線束套有隔熱絕緣的材料，仔細檢查發 現線束套上有一燒蝕熔化的小孔，破開此處線束，看到高壓感測 器訊號線和搭鐵線燒融在一起。處理損傷線束後試車，故障被徹 底排除。
維修小結
透過本次檢測，筆者自認為在以下幾個方面還存在諸多問題：
1。 掛D 擋時，變速器受力張緊，發動機和變速器朝一個方向 產生輕微位移，訊號線和搭鐵線容易接觸，故障出現。掛R 擋時， 變速器和發動機向相反方向位移，訊號線不容易和搭鐵線接觸， 因此故障不會出現。
2。 起步熄火時高壓資料流不變，可能是診斷儀讀取資料有些 滯後。
3。 此故障走彎路還是因為對發動機電氣部件原理理解不夠透 徹，其實換噴油嘴和高壓泵有些盲目，仔細觀察油軌結構就能發現， 高壓壓力不可能瞬間變化，發生瞬間變化只能是訊號檢測不準確。
4。 遇到怪異故障時，一定要仔細分析原理，而不是盲目倒件， 倒件非常佔用時間且會影響判斷思路，沒有把握時應分析討論故 障原因，一定不要盲目換件。
汽修君點評
本案例作者洋洋灑灑寫了5000字，說明作者在診斷過程中勤於動腦思考，但文字有點繁瑣，可以簡明精煉一些。讓我們看看作者的八步走：①試車，聳車甚至熄火；②查詢故障碼，發動機電腦記憶1個；③讀資料流，失火但不固定汽缸；④再讀資料流，聳車時高壓油壓突降至0；⑤更換所有噴油器；⑥換上正常車輛高壓感測器G247；⑦更換高壓油泵；⑧檢查G247線路，發現高壓油壓訊號線T14c/2與接地線T14c/1在車輛振動時（起步、加速）有交結。
可以看出前四步是檢查，後四步是排故，前四步完全正確，走入歧路的是排故⑤、⑥、⑦步。對於高壓油壓急劇降至0，其原因要麼是硬體損壞（高壓油泵包括燃油壓力調節器N276、噴油器、高壓安全閥突然洩壓），要麼是電訊號“說了瞎話”（G247訊號失準、高壓油壓訊號線短路或斷路，雖然油壓沒有真的降低卻干擾了CPU的計算和做出的指令）。關於第一個，油軌容積較大，而且油壓突降後還能升高，不應首先懷疑。關於第二個，G247忽好忽壞的可能性不大，可能性大的是線路故障導致高壓油壓訊號跳變。
解數學題需要豐厚的基礎知識儲備及靈活多變的數學思想方法，不僅解答正確還要能簡化運算。排除汽車故障也是同樣，需要具備紮實的基礎知識和清晰的思路，才可以不走或少走彎路。當然，我這麼說是事後諸葛亮，作者自己在維修小結中道出了走彎路的緣由：①故障現象出現在向前方起步或加速，也就是說車輛向前移動，未被緊密固定的線束受慣性力而沒有向前移動，如果兩條電線之間絕緣不良，最有可能出現瞬時短路，而作者當時沒有細想；②診斷儀顯示高壓油壓資料的響應性沒那麼好；③不應先走排查硬體的路線；④遇到怪異故障現象一定要先分析工作原理。