馬加長念什麼
進口奧迪Q7不要，花五六十萬買換殼途昂，“你沒事吧？”
相信大家已經知道了，上汽奧迪Q6於近日公佈了預售價，預售價在50-65萬之間，看似比奧迪Q7便宜了10多萬，空間還更大，但明眼人一定不會選它。
為什麼？奧迪Q6採用的MQB平臺被普遍認為是
“低端貨”
，與大眾途昂相同而價格卻是它的一倍，難道真的就是為了那“四個圈”？
01
尷尬的定價，廉價的平臺
其實我覺得上汽奧迪Q6挺可憐的，從定價來看，可以明顯感受到它在夾縫中求生存。向上無法站穩主流中大型豪華SUV定價水平，向下無法自損身價，用一個詞兒形容就是
高不成低不就。
Q6在車型尺寸上和Q7定位相同，長寬高為5099/2014/1784毫米，軸距2980毫米，甚至在車長方面還要更長，但預售價僅為50萬起，比奧迪Q7便宜13萬。
對比來看，作為直接競品的國產長軸寶馬X5，售價60。5-77。5萬元，並且還一度出現加價情況，奧迪Q6的定價可謂小心謹慎。
不過這種廠商“一廂情願”的低價策略並沒有迎來民眾認可。
由於奧迪Q6採用了MQB平臺，大家在討論它的時候，已經不去跟寶馬、賓士對標，反而轉向大眾途昂，因為二者擁有相同的平臺相似的機械資料，而價格卻差了不是一星半點。
可以說上汽奧迪的旗艦SUV還沒正式上市，
就被按在地板貼上了低端、廉價的標籤。
在奧迪Q6預售當天，有不少網友表示
“上汽專門做假奧迪”，“換殼途昂，中國特供車，血統註定這車的實際價值”，“MQB來到了人生巔峰”
等言論。
可以發現，所有矛頭都指向了“MQB”這個東西，它究竟怎麼了，這麼自帶招恨體質？
其實MQB平臺本身無罪，它的特點是用於製造前置橫向發動機+前輪驅動（可選四輪）的車輛，其大眾第八代高爾夫、奧迪A3、斯柯達明銳Pro都源自這個平臺。
但從這些車輛的定位不難發現，它們大多屬於入門級產品，售價大多在20萬左右甚至更低，而
像奧迪Q6這樣高達50萬的車使用MQB實屬少見。
根據大眾集團模組化平臺戰略來看，MQB為橫置發動機模組化平臺，主要作為A0-B級車使用，即使擁有不同軸距和輪距，甚至不同品牌也可共線生產。MLB平臺為縱向發動機標準化平臺，主要在奧迪的主持下完成研發工作，具有鮮明的奧迪特色，可更好的相容quattro四驅系統。
真正的奧迪車，B級以上產品幾乎都來自MLB平臺，包括A4、A6、Q5、Q7等等，而且更高階的保時捷卡宴、賓利添越等車也不例外，
Q7和Q6雖然只是一個數字之差，但天差地別。
上汽奧迪Q6定位高階，但卻採用了低端平臺，所以網友才會說，Q6的出現令MQB來到了“人生巔峰”。
02
橫置or縱置，區別有那麼大嗎？
很大，並且能引起連鎖反應，就像提線木偶，牽一髮動全身。
其一，
橫置平臺不僅發動機要橫著放，與其相連的變速器也得橫著放，所以奧迪Q6只能搭載多用於大眾品牌的橫置雙離合變速器。
由於橫置雙離合變速器的零件集中程度高，所以散熱始終是個問題，大眾車型的換擋頓挫感要強於奧迪，原因之一就來源於此。
真正的奧迪車型一般採用縱置雙離合，由於它是豎著放的，所以有足夠大的空間，這樣就可以保證良好的散熱，而更大的變速箱體積，令其內部零件也更大，往往能承受更高的扭矩。
其二，
由於橫置佈局，導致了機艙內的空間很小，這會帶來什麼問題呢？兩側沒有辦法放置更為複雜的懸架結構。
奧迪Q6採用的是前麥弗遜獨立懸掛，這基本是家用車的標配，
不僅和途昂“穿一條褲子”和10萬塊的速騰也不相上下。
當然，保時捷的麥弗遜前懸除外。
反觀奧迪Q5、Q7則採用多連桿獨立懸掛，擁有更寬泛靈活的調校空間，所以駕乘品質會更優秀。
其三，
由於橫置平臺，所以它的四驅傳動效率更低，也僅採用多片離合器中央差速器，沒有了奧迪標誌性的託森quattro全時四驅系統，甚至不如Q5L上的縱置quattro ultra。
其四，
橫置發動機的佈局會把發動機+變速箱的重量集中在車頭，就會造成“頭重腳輕”，空間的擁擠也會限制車輪擺幅，所以在操控上會顯得笨重，失去豪華車的高階感。
所以知道了吧，奧迪Q6採用MQB平臺招致口誅筆伐，
並不是因為功能配置缺斤短兩，而是“豬血”換“鴨血”，它從本質上徹底改變了一臺車的面貌，
如果說二三十萬就圖個空間大、配置多那無可厚非，也沒必要糾結，那麼上到50-60萬的價格區間，就不得不考慮本質問題。
03
一汽奧迪才是親兒子，上汽奧迪？
這就引出一個問題，為什麼上汽奧迪推出的車都這麼擰巴，難道真的不受重視？
實際這其中的歷史淵源頗為久遠，奧迪與上汽的接觸早在1985年，第一批進入中國市場的奧迪100，就由上海大眾組裝下線，但最終卻由一汽簽署了奧迪100的技術轉讓合同。
根據一汽集團內部人士透露，“由於上海大眾成立時間早，在獲得品牌車型國產權方面受到資源傾斜，為了安撫一汽方面的情緒，大眾集團決定率先與一汽集團成立奧迪品牌合資公司”。
在一汽奧迪發展的30餘年裡，不僅奠定了我國豪華車汽車市場格局，也為雙方帶來豐厚利潤。
2016年，上汽集團與大眾汽車集團公司在德國狼堡簽署《在中國製造和銷售奧迪品牌產品，銷售奧迪品牌進口汽車，並提供相關移動服務的合作框架協議》，正式宣佈雙方就引進生產和銷售達成一致共識。
不過這一舉動就像“炸了馬蜂窩”，一汽-大眾奧迪、各渠道經銷商表示，如果德國奧迪與上汽繼續一意孤行，那麼將會提出鉅額賠償金的要求，並以拒絕提車銷售。
當時CADA奧迪經銷商聯合釋出宣告表示：“截止到2016年12月1號，如果奧迪不終止與上汽大眾方面的合作，將聯合全國經銷商暫停從廠家提車。”
（CADA：中國汽車流通協會）
和30年前一樣，為了穩定一汽-大眾奧迪方面的情緒，上汽與奧迪之間暫緩合作計劃結束，專案因此被擱置。
最終2017年，奧迪、上汽集團、一汽-大眾奧迪經銷商聯合會三方達成了共識，奧迪承諾將在完成90萬輛的銷量目標後再開啟與上汽的合作，這首先確保了一汽奧迪廠家的利益；第二點是未來上汽奧迪與一汽-大眾奧迪渠道、銷售併網，只有一個網路渠道銷售奧迪產品，這個保證了一汽奧迪經銷商的利益。
雖然看似上汽與奧迪順利成立合資公司，但與最初設想已經大相徑庭。
奧迪需要一汽多年積累的營銷渠道，和完整的經銷商網路，所以不敢挑戰一汽奧迪的利益相關，也就不敢把熱門車型重新分配給上汽奧迪。
“在上汽奧迪成立之初沒有底氣要車型，之後是否採用雙車戰略，仍需看上汽集團和一汽集團的協商狀況。”一名大眾（中國）工程師表示。
奧迪和上汽的關係就像至尊寶對鐵扇公主“今天叫你小甜甜，明天叫你牛夫人”，當出現糾紛時委屈的只能是“二房”。
所以到目前為止，上汽奧迪沒有一款車型是“原版”，中國特供的標籤被貼實。
奧迪Q6的推出則讓我認為有點太特供了，除了剛才提到的MQB平臺，其設計也透露出濃濃的本土味道。
上汽奧迪設計師表示，Q6的設計是經由德國團隊，歷時4年打造，將中國傳統文化內涵的瑞獸“麒麟”完美的融合在了這臺大型高階SUV的設計之中。
這話一聽，我以為是自主品牌的設計理念呢，比如“上汽榮威龍鱗中網”“吉利水波漣漪風格”“比亞迪Dragon Face龍顏前臉”，如果你有興致把幾臺車放在一起對比，不能說一模一樣，但氣質相似。
04
上汽奧迪路在何方？至少現在看不到
2022年已經過半，還記得上汽奧迪營銷事業總經理賈鳴鏑先生年初的雄心壯志嗎？“我們希望上汽奧迪的銷售規模在第一年能夠超過5萬輛，A7L的目標是月銷3000-5000輛。”如今看來真是個笑話。
據新車交強險資料顯示，上汽奧迪上半年累計上險2269輛，完成“5萬輛年目標”約4%，其中A7L上險僅為1892輛，月均300餘臺。
與之形成鮮明對比的是在今年上半年一汽-大眾奧迪品牌（含進口車）累計銷量達到了418188輛，同比大增38。6%。同期，奧迪A6L在國內車市的累計零售銷量為56995臺。
上汽奧迪官方曾給出說法，表示銷量低是因產能尚處於爬坡階段，
不過我覺得這個坡未免太陡了吧？上汽奧迪不是在爬坡，簡直是在爬珠穆朗瑪峰。
奧迪A7L是為數不多加長之後銷量如此慘淡的車型，中國消費者愛貪空間的小便宜，但是不傻。
如今，上汽奧迪已完成轎車、純電動新能源及SUV三大市場的產品佈局，但未來的路在何方，仍不清晰。
根據奧迪“黃金十年”戰略來看，奧迪將繼續深化與一汽集團的合作關係，同步國產車型、進口車型和PPE平臺車型。上汽奧迪的產品，將不會與現有奧迪在華產品形成直接的競爭關係。
你瞧瞧，針對上汽奧迪的規劃，一句實在話沒說。
2021年1月，奧迪、大眾汽車集團及一汽集團共同宣佈奧迪一汽新能源汽車有限公司將落戶長春。2022年6月28日，奧迪一汽新能源汽車有限公司正式奠基，開啟PPE平臺的純電動車型專案。
在這些關鍵性戰略佈局上，都沒有上汽奧迪的身影，它只能冷眼旁觀還得鼓掌，在沒有核心產品的情況下，
上汽奧迪的未來之路——難。
出品 | 有駕原創