中華尊弛自重多少
在本世紀第二個十年後，大家提國內新能源以及新勢力造車彎道超車已經不是新鮮事物了，憑藉著電動車和智慧化中國已經成為電動車發展最快的國家。這在二十年前的2000年是無法想象的，那時國內汽車基本被合資品牌壟斷，不過即使這個環境下自主品牌也敢於亮劍目標直指中級車與合資品牌虎口奪食。下面我就來聊聊這些自主品牌中級車，這些車型部分正是當前新能源網紅車型的前輩，有的甚至就是直系（比如比亞迪F6），或許有了他們的衝鋒陷陣才有了今天國內自主品牌新能源車的崛起。
沒落的中華牌轎車
尊馳：
在本世紀頭個十年，尊馳在國產中級車裡算是比較響亮的名字，之前尊馳叫做中華轎車（2002年上市），之後改稱為尊馳（2004年）。從車身尺寸來說尊馳（4880mm/1800mm/1450mm 軸距2790mm）接近那時的C級車的水平（對比2005款賓士E級4818/1822/1449mm 軸距2845mm），2005年秋，中華BS6（尊馳）轎車就出口德國，那時國內媒體還把德國人的測評文章譯成中文，很顯眼的標題就是中國的E級車。可見尊馳那時的影響力。最初配備了來自三菱的2。0/2。4的發動機。到了2006年尊馳率先配備了自主研發的1。8T發動機，其引數比當年大眾1。8T（EA113）還略高。而且華晨還請了保時捷為尊馳底盤做了調教，其自動變速器也用了ZF四速。在那個時代這個配置可以說看齊合資品牌了。據說這車的操控性可以拿得出手。關於尊馳還有種種說法，比如尊馳的設計師是喬治亞羅，其原型車是義大利的藍旗亞Thesis（我還真專門研究過；見參考閱讀第一篇）。當然也有說法是尊馳的底盤來源於三菱戈藍。當年尊馳的售價還是相當的“親民”，2004年入門配置的版本為105800元。而2004款的帕薩特入門2。0手動擋車型需要195000元。而2005款的賓士E280，更是高達639800元（在2005年一套上海內環的70-80平米的商品房也就這個價格）。
這是2005年媒體的一篇文章，距今已經15年了。
從上到下為藍旗亞，中華牌BS6，中華尊馳，還真挺像的。
駿捷
：駿捷和尊馳其實雙胞胎。得益於尊馳底盤良好的架子（雙A加後多連桿），2006年上市的駿捷被打造成極富運動色彩的一款轎車。由於酷似寶馬的外形，不錯的運動能力；寬闊的空間（4646/1800/1450mm 軸距2790mm）；低廉的價格（1。6L入門手動款85800元）。和尊馳一樣，駿捷也在2006年配備1。8T發動機，不錯的動力和底盤使得駿捷一度熱銷；當年不少車迷還對駿捷進行改裝，有的還是爆改。後來華晨還推出了駿捷的瓦罐車型，在自主品牌中也算是開創了先河。可惜這款車叫好不叫座，沒多久就淡出市場。而直到2018年，榮威推出純電的EI5才重新開啟自主品牌旅行車，可惜此時的駿捷旅行版路上基本見不到了。
當年的駿捷可謂風光一時，像魔改駿捷和旅行版駿捷大街上偶爾可以看到
點評：
也就在近日，媒體傳來中華轎車已經停工的訊息，讓人唏噓。平心而論，在燃油車時代尊馳/駿捷是絕對是自主品牌開路先鋒，也是不少先富起來的國人第一部中級車。現在的華晨早就淪為寶馬代工廠的角色，至於新能源華晨根本佔不著邊，即使是貼牌寶馬的之諾早已經無人問津。如果有一句話來概括就是出道即巔峰。
蔚來的前輩——奇瑞東方之子/江淮賓悅
蔚來落戶合肥也意味著蔚來成為繼奇瑞和江淮之後第三家皖籍汽車製造商，而且蔚來和江淮本來就關係密切。就造車而言，整個安徽省的汽車工業還是非常強的，在本世紀初紅遍大江南北的奇瑞QQ就是來自蕪湖的奇瑞，而江淮的商用車也小有名氣。同樣在上世紀頭十年，奇瑞和江淮聯手奉獻了兩款中級轎車。
東方之子：
比起高調的尊馳，在本世紀初頭五年內東方之子也是自主中級車中不錯的選擇，東方之子是奇瑞打造的一款中級車，當年藉助著QQ和旗雲的熱銷。東方之子也搭了順風車，同樣配備的2。0/2。4的排量也處在這個級別的主流水平，前臉模仿賓士（W220），早期的尾燈酷似沃爾沃S80也是一大特色。車身尺寸（4785/1818/1445mm軸距2711mm）和當年的帕薩特（4780/1740/1470mm 軸距2803mm）也不落下風，外加上100000元的入門款（2005年手動標準版）價格。使得東方之子還是頗有競爭力。不過不像尊馳的高起點，奇瑞品牌更多的是QQ旗雲等車型支撐，所以奇瑞東方之子或多或少還是受到品牌力的拖累，算是比較低調的中級車了。現在的奇瑞已經可以合資生產XFL這類中大型豪華轎車，奇瑞技術也得到不少車迷認可。再回想起東方之子這部車真是感慨萬千。
當年的東方之子可是不少江浙滬鄉鎮企業家的座駕。
賓悅：
也算是東方之子的老鄉了，江淮和奇瑞同屬於安徽省，一個合肥一個蕪湖。而從個人來說賓悅這款車應該是我接觸最多的一款車型，本人在合肥上過學。作為本地車企，合肥計程車有不少賓悅。2008年上市的賓悅在造型上更為“像”大牌產品，因為遠看賓悅就是一臺賓士。近看仔細品味可以找出不少賓士E和賓士S的元素。另外江淮的車標本身就有點神似賓士。所以賓悅第一眼很容易給人賓士的感覺。不過開啟車門後，這種感覺就蕩然無存了，畢竟這個價位擺在那。至於行駛質感，個人感受就是賓悅舒適性不差，即使高速情況不飄很穩。不過根據的哥反映賓悅油耗控制不太理想，比較動力總成（三菱那臺2。4發動機）和車重擺在那邊。
賓士的外觀給人一種豪華的感覺，不過內飾就一般般了
點評
：蔚來可能是當前國內最接近特斯拉的新勢力造車，這背後離不開江淮和整個安徽汽車工業的支援，蔚來走豪華路線至少硬體等方面是完全滿足需求。
蔚來的豪華感可能是目前新勢力造車最好的
榮威R ER6的前輩——榮威750
作為國內規模最大的汽車集團上汽集團很早就佈局新能源汽車，尤其是榮威R推出後，更是全力轉型打造新能源車，其實榮威的起點很高比之前的中華轎車要高多了，因為榮威第一部車就是中大型豪華行政轎車羅孚（Rover）75發展而來（實際上羅孚75與當年的華晨中華也“曖昧”過，甚至羅孚還為華晨貼牌生產了幾部75）。羅孚75誕生於寶馬旗下時代，吸取了大量的寶馬技術，所以底盤技術在當年自主品牌也算鶴立雞群，不僅如此全盤吸收羅孚後，上汽一下就擁有了英系V6發動機，這也算是國產中級車的領導者了。當年的榮威750能賣到20萬以上看齊了合資車型，就來自底氣十足。由於平臺技術出色，上汽依託750的R40平臺開發榮威550和第一代MG6，另外上汽利用750車身打造混動車型和氫能源車型，也算物盡其用了。
榮威750起點很高，20萬以上的售價直到MarvelX才打到這個高度。
點評
，榮威目前推出的ER6無論外觀設計都可以說是同價位電動車上乘之作，尤其是續航達到620公里，補齊上汽電動車最後的短板。雖然榮威750和榮威RER6不是同級別車輛，但是如果考慮到榮威750的原型車Rover75的尺寸，那麼ER6還真的與之相仿。可以這麼說如果榮威R ER6貼羅孚的標重返歐洲市場，相信完全可以和BBA電動車抗衡。其實榮威的同胞兄弟MG的EZS已經在這個級別獲得歐洲市場的青睞。而且上汽也是較早的提出四化的，同時將榮威R變為獨立品牌，可見作為特斯拉的同城對手，上汽對於對手還是相當的瞭解。如果細品，我們發現榮威R與原來Rover也存在某種程度的繼承關係（都是R）。
現在的ER6比起當年的Rover75 可謂青出於藍而勝於藍
比亞迪漢的前輩——比亞迪F6
最近風頭最勁的電動車莫過於比亞迪漢了，但誰還記得比亞迪第一款中級（尺寸接近中大型）轎車——比亞迪F6（4846/1822/1465mm，軸距2740mm）；這款2008年上市的比亞迪中級轎車，比起前四款車來說也算另類。為什麼在這麼說，之前的四款車或多或少都有些歐系車元素。而F6則更像一款“日系車”。我們可以看到雅閣（7代）整體線條，LS的前臉，凱美瑞的內飾以及很“雅閣”的底盤，三菱的動力總成（那時自主品牌標配）。最讓人吃驚的是當年的入門級（2。0的手動財富版）的售價8萬（79800元）都不到，即使是現在一部全新的中級車賣8萬塊也是非常的超值。同樣自主品牌的駿捷也得85800萬起還是1。6車型。當年我也去4S看過實車，這內飾我只能說一分價錢一分貨。早期的比亞迪由於缺乏造車經驗，透過大量的借鑑和參考成熟廠商的技術等速成，這確實是條務實的路子。當然現在的比亞迪已經不需要這些了，畢竟按照市值來看比亞迪已經成為當今國內汽車行業市值第一車企了。
早期的F6借鑑了不少日系車成熟的設計
點評:
有意思的是作為電池廠起家的企業，其對電動車前景可謂是非常前瞻，甚至比埃隆馬斯克更早。但是比亞迪至今在許多純電車型依然採用油電兼顧的平臺確實讓人費解。或許比亞迪終究還是以硬體為導向的廠商吧。
現在的比亞迪已經完全走出自己的設計風格
彎道超車前的蓄力
以現在的眼光來看，在本世紀的頭十年，國內的汽車工業處於起步階段，這些中級轎車可以看做中國汽車工業在彎道超車前的蓄力，雖然這些車型當時可能處於主流中級車市場之外，但不得否認的是正是這些車的存在使得國內自主品牌成為一股不可忽視的力量。如今像比亞迪，榮威，江淮代工的蔚來等新能源車透過換道超車。
（宣告：以上文字有部分內容來自我在2015年5月19號發表於汽車之家同名說客（現在改名車家號）上）
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