該怎麼跟女生聊天找話題
如果在中國掙不到錢了，退出也是自然的選擇，萬一在中國賺不到錢在其他地方可以呢？
1984年，剛滿四歲的李寧在北京街頭指著一輛小汽車問他爸爸那是什麼車。直到一年後，李寧的爸爸才知道那是北京吉普引進外資生產的第一款車型代號為XJ，也就是第二代切諾基。
很快，第二家在華合資車企上海大眾也應運而生，隨著廣州標緻在1985年3月相繼成立，至此“北上廣”在短短3年內都有了自己的合資品牌。
緊接著無數海外汽車品牌來到中國市場，像極了150多年前，美國人馬歇爾在加州掀起的瘋狂淘金熱。
在過去的這三十多年裡，這些合資品牌們幾乎都賺的盆滿缽滿，甚至所有“淘金者”都拍著胸脯對外宣稱，中國是他們最重要的汽車市場。
但這一切從2018年開始有了變化，包括鈴木、菲亞特、歐寶、雷諾在內的越來越多外資品牌無法維持正常運營。
造成他們退出中國市場的共同原因，無非是由於本土化改進乏力導致技術升級換代緩慢。這樣一來，品牌無法適應市場發展和技術變化的要求，產品不能滿足消費者的需求，造成品牌被市場邊緣化。
但對於這些企業來說，中國市場是必選項嗎？
顯然不是。
儘管其中一些企業因為離開中國市場而“賺的少了”，他們仍想證明“他們不是沒中國市場不行。”
另外我們也必須承認一個事實，如今許多海外汽車品牌仍在全球其他市場加大布局。
換句話說，中國市場不是他們不可割捨的“家”。
快刀斬“亂麻”
很少有車企高管會公然表態：我們要調整在中國市場的戰略。
就在年初的巴黎車展上，Stellantis集團CEO唐唯實再提“輕資產”的戰略，何為“輕資產”？
簡而言之就是少投資少花錢，利潤最大化。
這不是唐唯實第一次想改變在中國市場的被動局面，在今年3月，Stellantis集團在中國市場的發展定了調：規劃輕資產商業模式以降低固定成本，實現淨營收200億歐元。
隨後，唐唯實在釋出會上單方面宣佈在華合資公司廣菲克中，將股比由50%提升至75%。很快，在唐唯實發現提高股比無果後，Stellantis與廣汽雙方選擇終止合作。
雖然很多人對
廣汽菲克
告別中國早就在意料之中，但其實也有人能回味起
廣汽菲克
曾有過的高光。
資料顯示，2016年廣汽菲克銷量為17。99萬輛，2017年同比增長23。57%至22。23萬輛，是廣汽菲克成立以來的銷量巔峰。但在2017年以後，廣汽菲克銷量出現大幅下滑。
不僅如此，還負債累累。
截至2022年9月30日，廣汽菲克（未經審計）總資產為73。22億元、總負債為 81。13 億元，資產負債率達110。80%。
這期間廣汽菲克也透過增資、換管理層、釋出新戰略不斷自救，但最終無濟於事。看到
廣汽菲克
的最終結局，唐唯實希望加快步伐增加在神龍汽車中的主動權。
“在中國這個全球最大的汽車市場，我們用進口的方式銷售吉普和阿爾法·羅密歐汽車，依然能夠做到利潤豐厚。我相信同樣的模式也適用於標緻和雪鐵龍品牌。”
雖然跟神龍的談判仍在繼續中，但唐唯實種種不友好的言論動搖了外界對神龍的信心。
可以說，儘管Stellantis集團加快了“離開”中國市場的步伐，但作為全球排名第四的汽車集團，其營收能力卻並沒有因為中國市場的落寞而受到任何影響。
2022年上半年，Stellantis集團淨營收達880億歐元，與2021年上半年相比增長17%；調整後經營利潤達124億歐元，與2021年上半年相比增長44%，調整後經營利潤率為14。1%。
北美、歐洲、南美市場成了Stellantis集團業務版圖中的主要支撐，在包括中國、亞太、印度在內的大亞洲市場僅僅銷量為10萬輛，營收一共為21。52億歐元，只佔整體營收的不到2。5%。
都說小孩子才做選擇題，成年人當然是全都要。
但對於Stellantis集團來說，短時間內能夠減負增效，提高經營質量，這對於唐唯實來說就是最重要的。
現在的Stellantis集團已經看上了另一個有潛力的市場——印度，包括在當地開設了多個創新中心積極發展數字化。畢竟相比於中國市場的競爭程度而言，印度市場或許是Stellantis集團新的應許之地。
就讓回憶永遠停在那裡
和Stellantis集團開闢新的“戰場”不同，本田旗下的豪華品牌謳歌在一夜之間退回了“起點”。
1986年，謳歌進入美國市場，這個日系高階品牌以獨特的技術和產品效能在美國市場一炮而紅，成為美國市場最新銳的日系高階品牌。
甚至在問世後的第二年，謳歌在北美的銷量就達到了109，470輛。
大洋彼岸，賓士、寶馬、奧迪已經實現了在中國市場的國產化，豪華汽車市場基本被BBA為主的一線豪華品牌把持。
這時候，日本人也看到了中國市場的商機。
2006年，謳歌帶著68萬元的中大型轎車RL和43萬元的中型轎車TL兩款車正式進入中國，這也是謳歌創立20年來首次進入北美以外的市場。
2009年，謳歌邀請天王巨星劉德華代言，此時謳歌也算真正進入了公眾視野。此後，謳歌相繼向國內匯入了ILX、TLX、RLX、ZDX、RDX、NSX等多款車型。不過進口的身份配其高昂的售價，這讓不少消費者直呼“買不起”。
意識到了這一點，廣汽本田於2016年成立廣汽本田第二事業，負責銷售謳歌國產車型和進口車型，在此之後相繼推出了TLX、RDX以及CDX三款車型。
按照當時的計劃，到2020年，謳歌的銷量將佔廣汽本田整體銷量的10%，即年銷達到10萬輛。
事實證明，國產確實有助於銷量的提升，2017年謳歌在華銷量為1。63萬輛，創造了謳歌入華以來的巔峰。
但隨著豪華汽車市場的差距進一步拉大，留給謳歌的時間並不多。
資料顯示，2018年謳歌銷售10，044輛，同比下降38。56%；2019年謳歌銷量為14，786輛，同比增長47。21%；2020年，由於謳歌主力轎車TLX-L因沒有推出符合“國六”標準的車型而停產，同時其進口車業務也基本處於停擺的狀態，這一年，謳歌銷量僅為11，210輛；2021年，謳歌在中國市場共銷售新車5，762輛，同比下降48。6%。
就在國產化後的第六年，今年4月8日，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網釋出通知宣佈，2023年起廣汽本田將不再生產及銷售謳的現有產品，廣汽本田相關渠道繼續為謳車主提供尊榮服務，始終保障車主權益。
這意味著，2023年起謳歌將正式退出中國市場。
但就在謳歌離開中國市場的同時，謳歌在其體量最大的單一市場美國釋放了電動化轉型資訊。
謳歌北美銷售副總裁Emile Korkor此前表示：“對於謳歌而言，我們電動化的速度比本田品牌快得多。”同時他還提到，謳歌將完全繞過混合動力車，迅速地轉向電動車。到2030年謳歌銷量一半以上將會來自電動汽車。
雖然不知道未來謳歌會不會以電動化的形式再次回到中國消費者的視線裡，但是謳歌的轉型在美國市場展開是有足夠底氣的。
畢竟2021年，謳歌在美國市場上交出了15。74萬輛的成績單，同比增長達14。9%，穩居豪華車市場前5強，僅在寶馬、賓士、雷克薩斯和奧迪之後。
進來還是出去？
“城外的人想進去，城裡的人想出來。”
錢先生的這句話放在什麼時候都不過時。
2022年最後一個月，斯柯達執行長勞斯·澤爾默在接受採訪時透露，斯柯達或將於明年退出中國。他表示，斯柯達可以考慮僅在中國銷售汽車，而非同時在中國生產汽車。
作為大眾集團的子品牌，斯柯達和上汽大眾採用同一平臺，發動機、變速箱和底盤等核心零部件也和大眾共享，因此也被稱為是“廉價大眾”。
2005年斯柯達進入中國市場後，銷量一路上漲，在2018年達到34萬輛，一度風光無限。但2019年後，斯柯達銷量遭遇滑鐵盧。根據財報，斯柯達今年前三季度在中國的交付量下降了31%，至36，300輛。
業內認為，斯柯達在華銷量下跌與其定位模糊和外部競爭激烈有關。
在大眾內部，斯柯達價格低於大眾，但兩者產品卻相差不大，當大眾品牌價格持續下探，不可避免擠壓到斯柯達的市場份額，造成內耗。外部環境上，中國品牌開始崛起，市場佔比不斷增加，以前靠著吃紅利的二三線合資品牌日漸衰落。
此外，隨著中國汽車市場加速進入新能源時代，造車新勢力以及中國新能源車企逐漸成為新能源賽道上的主要玩家，大多數合資品牌已經落後。
所以和Stellantis集團一樣，斯柯達的想法是：離開中國，將有助於該品牌更多地關注其他的海外市場，特別是印度。
畢竟斯柯達另一個重要市場俄羅斯因戰爭陷入停滯，這給斯柯達的收益帶來了不小的壓力。同期，斯柯達全球交付量下降22%，至544，500輛。
不過話說回來，雖然斯柯達退出中國，但其母公司大眾汽車並沒有放鬆對中國市場的關注度，反而在今年公佈了進入中國40年以來最大的單筆投資，將投入24億歐元與北京地平線進行合作。
同為德國車企的寶馬甚至大打“家在中國”的溫情牌。
今年2月份，華晨寶馬股比變更正式生效，寶馬持股比例提升至75%，合資合作有效期據此延長至2040年。
隨後，寶馬宣佈了一系列加大對中國市場投資的舉措，包括產能提升，將位於瀋陽大東區的現有工廠進行全面擴建，位於瀋陽地區的裡達工廠也在今年6月正式開業，裡達工廠以150億元的金額創造了寶馬在華單筆投資之最。
此外，寶馬、賓士和大眾汽車等均在北京、上海等地設立了研發中心，從事自動駕駛、數字化、軟體等相關業務，同時與本土科技企業合作，透過戰略合作或入股的方式打造本地生態系統。
不久前，紐約研究公司榮鼎發表報告指出，在整個歐洲2018年至2020年對華投資中，巴斯夫和寶馬、大眾、戴姆勒三個車企投資佔比高達34%。
一方醞釀退場，一方接連加碼。
這就是2022年發生一些有關“離開”的故事。
畢竟放在全球來看，中國市場絕非必選項，但毫無疑問基於產業配套完整、市場空間巨大、勞動生產效率較高等核心供應鏈競爭優勢仍然明顯，中國市場更受偏愛。
而為數更多的企業仍用實際行動證明著，中國市場是其全球佈局中極為關鍵的一環。
但相對於少數離開的外資企業，如果在中國掙不到錢了，退出也是自然的選擇，萬一在中國賺不到錢在其他地方可以呢？
