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縱然今年新能源車型滲透率不斷提升，但愈發高企的電池成本仍令不少新能源車企叫苦不迭。不同於燃油車型，三電系統在新能源車型中佔據了核心地位，一定程度上也令車企的核心競爭力受制於零部件供應商。因此，躋身動力電池的生產領域，成為了不少新能源車企的重要一步。繼埃安、蔚來、長城涉足動力電池自產市場後，吉利、小鵬、小米近期相繼成立或投資動力電池製造公司，誓要透過自產電池將造車命脈掌握在自己手中。
與寧德時代談崩，小鵬或自產電池？
今年年初，小鵬汽車就曾與寧德時代在動力電池供應和價格上鬧過不愉快，為此，小鵬還招來了中創新航、億緯鋰能、蜂巢新能源，甚至是欣旺達等電池供應商，以降低動力電池供應帶來的風險，以及寧德時代的掣肘。但也因為電池供應商過多，導致小鵬汽車車型的續航、電池種類出現嚴重的品類冗餘，像是早期的G3、P7車型，僅一款車型就有最少6、7款電池型別，甚至連部分銷售人員都記不全車型的配置。
繁瑣冗餘的零部件品類，極大地增加了產線建設、工程開發、樣件採購、驗證測試的投入，不僅拖垮企業利潤的增長，更延長了新車的交付時間。據悉，小鵬汽車的毛利率常年徘徊在10%左右，遠低於特斯拉的27%毛利率。為了進一步提升利潤，以及最佳化零部件供應的難題，小鵬汽車或將佈局動力電池的生產。
小鵬汽車投資50億元成立了鵬博汽車科技有限公司，公司的法定代表人為夏珩。該公司的經營範圍涉及電池製造，結合小鵬汽車此前發展規劃來看，該公司的成立，一方面或將拓展電池生產業務，另一方面則將繼續加大小鵬汽車在技術領域的研發投入。儘管這一猜測被小鵬汽車內部人士給予了否認，但從近期的新車公告資訊中，不難看出小鵬汽車對於“自產電池”的需求。小鵬G3i的電池供應商除了寧德時代外，還有一家名為“肇慶小鵬汽車有限公司”的供應商；小鵬G9的電池生產廠商中也出現了“廣州智鵬製造有限公司”的名字。種種動作，都傳遞出小鵬汽車正努力掙脫為動力電池企業“打工”的訊號。
主機廠瘋狂佈局電池產業
無獨有偶，在小鵬汽車新公司成立的當天，吉利與宜春簽約了磷酸鐵鋰材料及回收專案。宜春被稱為“亞洲鋰都”，擁有豐富的鋰資源，目前已探明可利用的氧化鋰儲量為285萬噸，佔全國鋰資源超兩成份額。吉利將在此大力佈局電池材料的開發和利用，此舉不僅將幫助吉利重掌動力電池生產的話語權，還有望為其它電池生產企業提供原材料，實現“反客為主”。並且，吉利投資建設的10萬噸電池回收綜合利用專案，還將增強吉利在新能源汽車後市場的掌控權，進一步完善企業的新能源產業鏈佈局。
宣佈造車但仍未有產品落地的小米，也開始著手動力電池的前瞻性佈局。其透過入股形式投資了安徽新宸新材料有限公司，該公司經營範圍包括電子專用材料製造、儲能技術等，相信能為小米造車的產品落地提供推動力。
實際上，除了上述企業，理想、大眾、寶馬、現代等超30家車企，宣佈以自建、合建或入股的方式加入電池產業鏈。這是“造車也要造電池”觀點的應驗，更是自研自產電池深度垂直整合的大趨勢。
車企下場“造電”，利弊共存
主機廠自產動力電池的優勢非常明顯，一是得益於電池技術的愈發成熟，主機廠不再需要“摸石過河”，後發優勢更為明顯；二是有著自家整車廠的需求量“兜底”，出貨量穩定且增長快；三是主機廠掌控設計、研發到製造流程，對產品有著更深刻的理解，能將車端需求及時反饋到電池生產部分。
四是車企可以更快地將新技術、新工藝應用至量產車型上，無需因為不同體系而浪費冗長的溝通時間，大大節省需求端到生產端的時間成本。更重要的是，主機廠“下場”生產電池，可以從生產架構上決定電池和底盤的同步研發，有利於CTC、CTB技術的落地。
為了規避供應鏈風險，而選擇自產動力電池，這對於車企而言，是否意味著降低了動力電池帶來的風險？並非如此，車企自產電池的背後，還隱藏著規模化的不確定性。目前部分體量較小的車企，基本都是採用採購電芯、自行PACK的模式，這種做法相對穩妥。
像是小鵬汽車這種年銷10萬輛規模的車企，想要獨立生產電池，那麼其將肩負龐大的投資比重，並且沒有外銷渠道、難以形成規模化效益的話，也將經受巨大的風險壓力。同樣是主機廠“下場”造電池，比亞迪不僅自身需求量較高，還獲得了一汽、豐田、福特、寶馬、賓士、長安等客戶的訂單，出貨量得到充足的保證。對比之下，“小鵬們”想要自產電池還有很長的路要走。
動力電池佔電動車整車成本的40%-60%，還將持續上漲，成本壓制下，目前大部分新能源車企都是處於虧損狀態。正因製造成本倒逼，越來越多車企加入自產電池行列。但並不是每一家車企都擁有獨立運營電池生產的能力，對於一些銷量規模和產品陣容較少的車企而言，跟風自產電池反而不利於成本的降低。與其如此，還不如聯合創立電池公司，抱團取暖，加之比亞迪、億緯鋰能、蜂巢新能源等後起之秀的制衡，共同改寫動力電池市場一家獨大的發展局面，從而推動新能源車型的良性競爭。