雷風行電動車怎麼用
“歷史首次開放全國招商。”投入30萬元，入局共享電動車，分得共享出行領域的紅利，你會參與嗎？
這兩天，有人發現街面上出現兩輪共享新物種，哈囉出行向「電商線上」證實，這是他們發力兩輪電動車業務。
從誕生到消亡，共享單車用了5年時間；從低調到爆發，共享電單車用2年時間開始盈利，而今這場新變局相比同期的單車和電單車更為猛烈——裹挾了上游的車企，下游的使用者和商家。
上游與雅迪等電動車廠商合作，推出定製款；下游開放給加盟商，聯合更多夥伴，快速擴張；終端，透過平臺連線消費者。
與共享單車的“自營”模式不一樣，這一次，哈囉在兩輪的戰場尤為激進，這會是一次豪賭還是全新的機會？
兩輪戰場的新故事
在出行領域，網際網路的兩輪故事始於共享單車。
“最後一公里”的需求頗有說服力，風口之上，飄滿著七彩單車。ofo和摩拜最受資本寵愛，一時風頭無兩。
但盲目的投放和運營的低效，5年時間，共享單車的秩序就換了一片天。
ofo全面潰敗，近日被傳還清螞蟻金服的欠款，但隨後又自己闢謠，稱“一直處在眾所周知的困難當中”；摩拜單車則幾乎被“美團黃”全面替代，這顏色甚至有點像曾經最大的對手ofo，團隊員工直言受到了羞辱。
靠著控制運營成本和避開一二線的“農村包圍城市”戰略，哈囉單車反而低調地活到了最後。9月17日，哈囉釋出3週年成績單：註冊使用者數達到2。8億、入駐360多個城市、累計騎行總里程達189。8億公里。
從單車出發，如今哈囉引領的兩輪故事卻更多在“電動車”。
早在2018年9月，哈囉單車就更名為哈囉出行，兩輪的故事有了更多的講法。與更名同期，哈囉推出助力車，行業內也稱“電單車”。
相比單車，電單車“翻檯率”（每臺車騎行次數）更高，租金也更高，同時因為只能停留在固定區域，所以運營成本可控，隨著規模的鋪開更容易降低。幾種因素一疊加，共享電單車成了賺錢的現金奶牛。
由此，電單車又成為一個“真香”的賽道，滴滴也推出街兔電單車，“小遛”、“雷風行”、“小蜜”等各色小品牌也相繼出現，頗像當年共享單車的熱鬧場景。
電單車與傳統的電動車相比，普遍體積更小、重量更輕，速度控制在25公里以內。哈囉的負責人告訴「電商線上」，哈囉的共享電單車是參照歐標進行生產的，引數都在新國標之內。
新國標強制施行後，電動車有了規範的標準，原本共享電單車的換電技術和運營經驗可以遷移到電動車上。
今年 6月，哈囉聯合寧德時代、螞蟻金服，首期出資10億，一起建立電動車換電站，為兩輪電動車提供“換電服務”。
到了7月，哈囉負責電動車租售平臺的事業部獨立為一級部門，業務等級與哈囉單車和助力車平行。
這項業務被稱為電動車行業的“新零售”，你可以透過線上APP獲取租售資訊，平臺基於地理位置給你分配車輛，選定後去線下門店完成服務和交易，一般租賃的時間為一個星期、一個月或者更長時間。
與單車模式不同，電動車的製造方面，哈囉不再是單純找代工廠，而是與行業頭部的雅迪、新大洲、綠源等達成合作，共創產品。
在與上游電動車企業達成合作後，如今哈囉正在張羅著招募下游的加盟商。加盟資訊顯示，最低投資30萬，只要有獨立門戶的經營場所，無需另外開店就可以進行租售，並且在運營商有哈囉的團隊託管，O2O派單到店。
“其實是做了一個電動車租售的平臺，連結了上下游。”哈囉相關負責人表示。
對傳統且粗放的電動車行業來說，哈囉等網際網路企業的入局，勢必給行業帶來一股新鮮的氣息；而對哈囉本身的兩輪故事來說，從完全依靠自己運營到走向開放，這意味著新的征程。
新國標，新秩序
從單車到電單車，從一根鏈條到電機驅動，車輛在變，出行效率在變，但無論是換電、還是電動車租售，除了使用者多元的出行需求，讓共享平臺做出業務選擇最直接的動因便是地方法規。
今年4月15日實施的電動腳踏車“新國標”規定：電動車為非機動車，整車重量不超過55公斤，最高設計時速不得超過25公里/小時、必須具有腳踏板功能……
一紙準則，直接刷掉市場上90%以上的電動車，這些被淘汰的電動車基本用的是鉛酸電池，其重量達不到新國標，只能強制向鋰電池轉型。
與之協同的是，兩輪電動車市場開始一輪新的洗牌。
目前兩輪電動市場較為分散，雅迪、艾瑪加上新日等頭部企業的份額加上才不到50%。
隨著“新國標”的執行，缺乏技術和創新能力的小廠將率先淘汰。而對大品牌而言，鋰電車的設計生產，也需要從零開始，同級別的選手再次回到了起跑線，新的秩序和市場正在重新建立。
就以2014年成立的小牛電動車為例，其主打生產高階的鋰電池電動車，一開始就符合新國標，憑藉網際網路的打法，2018年成功在美國納斯達克上市。
小牛2018年度財報顯示，全年電動全球銷量339585輛，同比增長79。2% ，海外銷售佔比翻倍。2019年第一季度，小牛電動車實現扭虧為盈。
與此同時，傳統老牌的雅迪、新日以及仍在努力IPO的愛瑪都處在銷量銳減，盈利困難的處境。
哈囉攜2。8億使用者入局，無疑會給這個行業帶來新的變數。上游，與雅迪等傳統電動車公司合作，智慧化、物聯網等技術的引入會讓這些傳統缺乏技術含量的公司，有了更多創新的視窗。
下游，哈囉以app為載體，提供電動車租賃的服務為消費者的出行提供了一種新的選擇。而開放加盟，則有助於把這種模式推廣到更下沉的地方。
浙江工業和資訊化研究院院長蘭建平認為，這種分工合作的模式比哈囉自己造車更加靠譜，是一種值得鼓勵的新型製造和服務的方式。
「電商線上」瞭解到，在杭州未來科技城附近，哈囉的電動車租售線下服務門店有將近10家，其中一家城市合夥人表示，加盟一個月以來，車輛的流轉速度很快，一次到貨20多輛車，沒幾天就租完了。
哈囉負責人提到，目前租售業務已經在浙江、江蘇、河南、湖北等20多個城市落地，其中開封落地營業期間，單點日均客流量達4萬人次。
哈囉的入局，讓現有電動車市場形成了傳統電動車企業、新興電動車企業以及平臺型企業等三種業態，這對負面新聞不斷的兩輪電動車的升級迭代是個好訊息。
具有想象力的兩輪市場
與腳踏車相比，電動車的歷史短得多。1983年，中國第一輛有記錄的兩輪電動車永久牌DX－130正式出現。但在當時，電動車的續航能力、量產能力都不足以支撐它成為普通人能用上的電動車。
20世紀末，電池和電機在研發上的突破，讓兩輪電動車開始加速前進，行業內的前兩名雅迪和愛瑪電動車正是成立於那個時期。
技術的突破和效能的提升使得電動車成為腳踏車和摩托車的替代品。到2004年，大規模企業形成，以新日、綠源、千鶴、大陸鴿為代表。2007年，電動車的需求和產量呈井噴狀，到2018年，根據中自協的資料，中國電動兩輪車社會保有量已超過2。5億輛。
電動車如此大的需求量與中國廣袤的國土以及城市化的程序不無關係。
資料顯示，電動車的增長仍在繼續，從2016年到2025年，全球電動公交車、電動兩輪車（包括電動摩托車、電動腳踏車和電動滑板車）產業規模將增加一倍以上，從256億美元增長到622億美元，年複合增長率10。3%。
行業的成長空間雖然大，但門檻也低，2009 年，持有生產許可證的電動腳踏車生產企業多達 2600多家。截至2016年末，電動腳踏車整車企業依然有700家。
為了獲得更多市場，企業不思創新升級而是進行價格戰，導致行業陷入低價低質陷阱。
此外，而且電動車、電池被盜、充電安全等出行隱患不絕於耳，疊加著電動車混亂、粗放的行業印象。
“新國標”的落地，兩輪電動車產業被迫升級。其中規範化和智慧化成為必然的趨勢。雅迪、新日、綠源都在半年內推出自己的新國標電動車。
網際網路公司哈囉，在這個時刻加入，無疑給電動車的未來帶來了更多想象力。
“假如把現在的電動車看成是一個功能手機的話，哈囉出行所設想的未來，是把電動車市場引入到智慧手機時代，透過軟硬體多維度建立行業標準化。”
此外，透過平臺租售的方式，哈囉為傳統的電動車之外，補充了新的出行方案。杭州的城市合夥人告訴「電商線上」，有過來出差的，很喜歡租這種電動車。
如果透過城市合夥人快速完成了電動車的市場佈局，哈囉旗下有單車、電單車、電動車、換電業務，完成從1公里到20公里的出行佈局。
對平臺而言，拿到了使用者，高頻且黏性，還能打入下沉市場，而使用者出行更便捷，商家也能賺到錢，看似三方共贏。但伴隨而來的風險是，這一切都發生在沒有先例的中國，新玩法只有摸著石頭過河，法規的隨時變動，偷盜行為不可控，加盟費用的資產處理，這些都是網際網路共享出行企業需要解決的問題。