到底是誰來了
車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜
Juice
編輯 ｜
曉寒
從2018年特斯拉正式推出NOA（導航輔助駕駛）後，量產車的智慧輔助駕駛競爭就開始變得激烈了。
之後，國內的新造車公司蔚來、小鵬、理想也先後推出了NOP、NGP和NOA（本質上都屬於導航輔助駕駛），彼此之間的競爭進一步加劇。
發展到今天，車企之間已經開始了瘋狂的軍備競賽，鐳射雷達成為車企新車的常規配置，而且已經不滿足於一顆鐳射雷達了，華為和北汽合作打造的極狐阿爾法S HI版裝了三顆鐳射雷達，長城汽車的高階新能源品牌沙龍首款車型更是要裝四顆鐳射雷達。
而在功能層面，在高速NOA尚未完全普及的情況下，城市NOA已經快要出現了，毫末智行、小鵬都要在今年亮出城市NOA。
另一方面，過去自動變道這樣的功能只出現在20萬以上的車型中，目前這一功能正在逐步下放，小鵬G3i、長安UNI-V等20萬元以下的車型都已經具備了撥杆變道的進階功能。
總體來看，在當前的智慧輔助駕駛領域，車企之間相當內卷。
內卷的一個影響就是會給同行造成新的焦慮，這在汽車行業同樣存在，並不是所有的車企都有能力拿出更加優秀的智慧輔助駕駛方案，所以對這些車企來說，還需要一個破局之道。
一、變道和NOA買不來 車企患上L2焦慮症
在以特斯拉為代表的新造車企業出現之前，車企的主要精力都在製造本身，對於機械硬體非常在行。
彼時智慧輔助駕駛甚至智慧化系統都不是消費者的主要需求，因而車企會直接向供應商購買這部分功能。
從2018年開始，特斯拉率先開啟了L2的普及，全系車型標配L2，並且憑此成為了主要的賣點，之後越來越多的車企也開始注意到這一點。
特斯拉率先量產NOA功能
不過，當時大部分車企的策略還是和以前一樣，直接向供應商購買打包方案，如很多車企都是直接向博世、安波福等Tier 1購買。
但隨著時間的發展，這種模式的弊端開始凸顯。新造車公司推出了高速NOA功能，車輛已經可以在高速公路上自動變道了。反觀傳統Tier 1的方案，發展更新太慢，至今還沒有推出NOA功能。
這樣一來，傳統車企的智慧輔助駕駛能力全面落後於新造車玩家。
此時擺在車企面前的只有兩條路，要麼大膽採用新供應商的方案，要麼自主搞研發。
但這兩條路徑也都並非完美，目前市場上雖然有一些新的智慧輔助駕駛Tier 1，因成立時間短，產品還沒有經過市場的驗證，真正的技術實力並不清晰。這也造成車企對於新興智慧輔助駕駛Tier 1的產品不夠放心，不敢大規模上車。
另一方面，頭部新造車企業紛紛開始了自研，車企也害怕不自研在未來丟掉了靈魂。因此，車企雖然也在和新興智慧輔助駕駛Tier 1接觸，但也只有部分車型採用，並未覆蓋全部車型。
在這樣的現狀下，大部分車企還是希望走通自研的道路，但自研並不簡單。需要完整的自研團隊、充足的研發資金，要付出大量的時間和精力來反覆打磨產品，甚至還需要承擔自研失敗帶來的影響。
並非所有的車企都能承擔得起這一切。
正因為如此，很多車企都患上了智慧輔助駕駛焦慮症。
二、地平線高性價比方案浮出水面 助力車企自研
如何解決車企的自研焦慮？地平線給出了一個非常好的解決方案。
智慧輔助駕駛系統看上去非常龐雜，但仔細拆來看的話，主要分為感知、決策規劃和控制三大板塊。想要研發一套可用的智慧輔助駕駛系統，只要將這三個板塊各個擊破就可以了。
對車企來說，控制屬於基本功，是最熟悉的部分；而感知是車企最陌生的部分。
L1~L2級智慧輔助駕駛的決策規劃演算法基本上都是基於規則的演算法，只要感知結果豐富、精確，決策演算法車企可以自己搞定。
也就是說，橫在車企自研智慧輔助駕駛系統面前的主要攔路虎就是感知，如果有供應商能夠提供感知模組，車企也能迅速自主研發出一套智慧輔助駕駛系統。
過去，行業內普遍使用Mobileye提供的視覺感知模組（軟體+硬體），然後再買一套雷達（內嵌有感知演算法，也可輸出感知結果），就可以研發出一套可用的L1、L2級智慧輔助駕駛系統。
但Mobileye提供的是黑盒模式，演算法無法大幅調整——感知目標的種類、感知結果的表現形式都是固定的，所以車企或是Tier 1用起來並不順暢，想要迭代或者增加新功能非常困難。
於是，特斯拉、蔚小理等車企就開始用自研的方式替代Mobileye的感知模組，走上了全棧自研的路子，而在全棧自研後，功能的迭代更新速度也變得越來越快，慢慢在智慧輔助駕駛方面就形成了自己的優勢。
不過，需要注意的一點是，做感知模組需要較強的AI技術團隊，也需要一定的時間來驗證技術的安全性，並不適合所有的車企。
而地平線的Matrix系列智慧輔助駕駛解決方案，就是車企搞自研的最佳選擇。
Matrix系列包括了Mono、Pilot等多種細分方案，可以滿足從L0~L2在內的多種系統需求。未來隨著SuperDrive方案的量產，還可以實現更高級別的智慧輔助駕駛。
一方面，地平線可以向車企提供軟硬體一體化的打包方案，車企可以直接拿來使用。另一方面，地平線也提供了非常開放的合作模式，車企可以單獨選用地平線完整的感知演算法，也可以選擇部分模組，或者定製化開發，非常方便進行自研。
此外，地平線的視覺感知模組也具備非常高的價效比。像基於征程2的Mono 2方案，僅僅利用單目視覺感知就能實現非常好的效果，可以輸出包括車輛、行人、車道線、紅綠燈、可行駛區域等要素在內的多種目標結果，還解決了單目攝像頭的測距難題，便宜又好用。
但高性價比又不代表捨棄了安全性，基於地平線單目視覺感知的AEB方案還在C-NCAP測試中獲得主動安全五星+標準，10項AEB測試中8項均為滿分，得分率高達90%，實現了對國際頭部競品的趕超。
對大多數車企來說，地平線智慧輔助駕駛解決方案也確實可以緩解其智慧輔助駕駛焦慮。
三、長安爆款車選擇Mono 提供跨級ADAS體驗
正因為地平線的Mono方案有多方優點，其已經被長安等車企所採用並且實現量產。就在最近，車東西體驗到了長安UNI-V轎車的ADAS系統，其視覺感知部分就採用了地平線的Mono 2方案。
在Mono 2方案中，感知系統是由一個或者多個多工模型組成，透過多工模型可以獲得更好的感知效能和更低的系統延遲。
具體來看，地平線方面透過一個全圖輸入的多工模型得到影象中感興趣的區域，然後將這些感興趣的區域送入針對不同型別目標的多工模型中，得到最終的感知輸出。
那麼，在地平線感知系統的加持下，長安UNI-V究竟有哪些亮點功能呢？透過體驗，車東西也找到了三個非常亮眼的功能。
1、全速域自適應巡航
基於地平線的感知方案，長安UNI-V可以實現全速域的自適應巡航功能，功能啟用後，車輛在靜止情況下仍然可以使用該功能進行安全跟車，跟隨前車進行停車、起步等操作，而很多同級車型並不具備這一功能。
結合地平線Mono方案可識別絕大多數道路環境
實現這一功能，需要系統能夠深刻理解場景和場景中目標的距離和速度。
地平線支援單目深度估計算法，透過鐳射雷達點雲提供的稀疏監督，能夠得出RGB圖片的深度值，可以理解為在視覺圖片中對各個物體進行了距離的標註。
深度值的引入可以幫助智慧輔助駕駛系統更好地理解場景和場景中目標的距離和速度，比如說，透過常規的車頭車尾檢測，可能並不能發現拉著樹木的異形車，而透過深度值就可以提醒系統前方障礙物的位置，可避免漏檢導致的事故。
同時，地平線的前視感知方案還支援3D檢測，可以進一步提升感知的準確性。
因此，智慧輔助駕駛系統就能夠完全對道路場景進行理解和識別，有了“清晰的眼睛”，車輛實現全速域自適應巡航就不難了。
2、撥杆變道
在長安UNI-V上還有一個功能非常亮眼——撥杆變道功能，在前方車輛行駛速度比較慢的時候，車輛會檢測周邊車道，如果發現合適的變道機會，車輛會向駕駛員發出提醒，駕駛員撥下轉向燈之後，車輛會在保證安全的情況下，完成變道。
長安UNI-V可實現撥杆變道
這一功能也是很多同級車型中不具備的，甚至部分20萬以上車型都不具備這一功能。
參考人類駕駛員的操作邏輯，需要注意到前方車輛的車速，同時檢查旁邊車道的安全情況，在確認安全之後，進行變道操作。在這個過程中，眼睛發揮了主要的作用。
同理，在智慧輔助駕駛系統中，感知演算法也承擔了主要作用。本質上，這一功能的感知演算法還是對周圍環境進行理解和縱向測距測速。
不過，由於還涉及到車輛側方和後方的感知，所以在原來感知演算法基礎上，還需要依靠雷達對後車進行檢測，以及視覺感知對於車道線的檢測，之後，車輛才能在控制演算法的幫助下完成變道的操作。
3、透過大麴率彎道和上下坡
長安UNI-V在開啟了ADAS系統之後，在複雜道路上如上下坡時還能順利穩定行駛，即使是大麴率彎道也可以順利透過，同時還能識別很多具有中國特色的車道線和車型。
長安UNI-V可自動透過大麴率彎道
而這些功能的背後也都跟地平線的視覺感知演算法息息相關。智慧輔助駕駛系統在透過大麴率彎道或者上下坡路段的時候，主要參考的是車道線。因此，對車道線的識別與否就成為了這項功能最關鍵的地方。
地平線Mono的策略則是研發原生3D車道線感知，對圖片進行IPM（逆透視變換）的投影，將數值的列做一個為anchor進行anchor-based detection，之後再在 instance基礎上提取關鍵點。透過這些方式，構建原生3D車道線。
此外，地平線也使用了2D感知的演算法，透過檢測、分割、分類和關鍵點檢測等方式，可以對大多數車型等資訊進行檢測。
地平線Mono方案可識別多種特色車型
但2D感知都在影象域，要轉變成可以被路徑規劃和控制所使用的車輛座標系或世界座標系下的感知結果，還需要結合一系列的先驗才能得到所需要的資訊。
在這一基礎上，車輛就能識別出前方道路是大麴率彎道還是上下坡道路，才得以順利透過。
整體看下來，長安UNI-V的ADAS功能已經具備了超越同級車型的能力，這也進一步說明了地平線方案的優勢，可以快速幫助車企完成智慧輔助駕駛的研發，並且能夠具備個性化的功能。對於大多數車企來說，地平線模式都非常可取。
結語：地平線是車企的最佳隊友
在當前的汽車市場，沒有智慧化就等於沒有競爭力。這也是車企目前都著重發力智慧化的關鍵，而智慧輔助駕駛又是重中之重。
但目前大多數車企並不具備完全自研智慧輔助駕駛的能力，要想在智慧輔助駕駛的競爭中佔據一席之地，就需要尋找更多的合作伙伴。
地平線就是這樣一個夥伴，既可以向車企提供軟硬一體化的方案，也可以配合車企的自研需求提供相應的模組，是緩解車企智慧輔助駕駛焦慮的最佳隊友。目前已經有多家車企超十餘款車型選擇了地平線的Mono方案。
隨著地平線的車企朋友圈不斷擴大，國內L2級智慧輔助駕駛的普及率也將會進一步提升。