大運風馳怎麼樣
哈弗H6在國內絕對配得上“家喻戶曉”這種滿格詞彙，在擁有超高知名度的同時，哈弗H6也在2013-2021連續9年穩坐國內SUV年度銷量榜冠軍的王位。然而從今年2月份開始，態勢就開始變的愈發不對勁起來，比亞迪宋PLUS憑藉著PHEV混動超低的油耗、足夠日常代步的純電續航里程、外加牌照政策的扶持，一把就將哈弗H6從神壇拽了下來，並以極大的優勢展現出了要將王位坐穿的新晉帝王之氣。
面對這樣勢如破竹的“攻勢”，長城在糾結了大半年後，終於將原本用於旗下高階品牌——魏牌的1。5T 2擋DHT-PHEV插電混動系統搬到了目前在售的第三代哈弗H6上。不過由於增加了三電系統的關係，車輛的售價也從純汽油版的11。59-15。70萬，躍升到了15。98-17。38萬。其中，15。98萬版本的純電續航為55km，剩餘兩個版本則可以做到110km的純電續航。那麼在1。5T DHT-PHEV插電混動的加持下，哈弗H6是否具備了重奪王位的實力呢？請往下看！
哈弗H6 DHT-PHEV雖然更新了全套動力系統，不過在外觀方面卻與汽油版沒有太大差別，整體依舊是比較沉穩大氣的造型。在前臉設計上，H6 DHT-PHEV採用了與H6 Supreme+純燃油版相同的前臉設計，誇張的進氣格柵造型完全看不出這是一臺最多能純電行駛110km的SUV。所以為了凸顯其混動的驅動方式，插混H6將純燃油版H6上的黑色“HAVAL”Logo改為了藍底設計。
插混版H6的車身側面造型與普通版同樣別無二致，平直的線條讓它擁有了在城市SUV陣營中十分硬朗的視覺效果。同時C柱位置的大尺寸三角窗也增加了車輛的體量感，使它看上去要大於4683mm車長應有的體量感。
在輪胎尺寸方面，全新插混H6採用了比汽油版H6更大的輪胎，具體尺寸為235/55 R19，以此來彰顯其在車系中的旗艦地位。而在輪胎型號上，插混H6使用了來自固鉑的EVOLUTION CTT輪胎，這是一款在保證幹、溼地抓地力的同時，更偏向於舒適、靜音和節能的輪胎型號。
插混H6的車尾設計依舊與純燃油版車型保持了高度相似，如果不是左、右兩邊的PHEV以及DHT尾標，想必大部分人是無法一下分清它到底是混動版本還是純燃油版的。
在內飾設計上，插混版H6與普通版同樣沒什麼區別，中控臺層次感豐富，再加上白色縫線和貫穿式空調出風口設計，整體看起來既不張揚也不失檔次感。而在中控臺正中央聳立的，則是一塊12。3英寸的中控螢幕。
插混H6的車機系統，除了提供線上導航、線上音樂等豐富功能外，還提供了蘋果的Carplay對映功能。要知道，即使是合資廠家推出的全球車型，到國內上市後大多也會砍掉Carplay功能。這其中縱然有蘋果在國內手機市場20%佔有率不高的原因，但更主要的原因其實是，每一臺支援Carplay的車型，都要向蘋果支付一筆不菲的授權費用，雖然具體數額一直沒有被公佈，但坊間傳言大約是3000元/臺。這對於幾塊錢成本都會極力壓縮的車企來說，其實已經算是“天文數字”了。
中控臺下方是插混H6的換擋機構，與普通版H6一樣的是，插混H6也使用了旋鈕式電子換擋設計。不過由於這套換擋旋鈕不具備限位功能，所以當你向左旋轉掛R擋，以及向右旋轉掛D擋時，總會產生擋位究竟掛沒掛上的顧慮，所以在挪車這種需要頻繁切換R、D擋的場景下，我都會朝著目標擋位的方向多轉個半圈、一圈，以確保車輛100%會處在正確的擋位上。
插混H6的10。25英寸液晶儀表能夠顯示超多的資訊，並且螢幕中間和右側的區域還可以透過方向盤上的多功能按鍵進行自定義，以確保駕駛者可以看到任何自己想了解的車輛資訊。此外，這套10。25英寸的螢幕也具備用導航資訊填滿整個螢幕的導航模式。
插混H6方向盤的盤幅大小非常合適，同時前後、上下的調節幅度也能滿足大部分人的需求。只可惜較細的粗度，使它的握感顯得不太飽滿。
由於哈弗H6 DHT-PHEV的滿油滿電續航可以超過1000km，所以在長時間、長距離駕駛時的座椅舒適度就會顯得至關重要。而H6座椅在舒適性方面的亮點，則在於它可以對駕駛員的肩部提供很好的支撐，從而降低駕駛員長途奔襲時的上半身疲勞感。至於坐墊方面，這張座椅則處於無功無過的狀態。
空間方面，我的身高174cm，體重87kg，調整好前排駕駛坐姿，並將座椅放到最低位置後，H6 DHT-PHEV的前排頭部空間為一拳4指，表現十分出色。來到後排，此時我的腿部擁有2拳餘量，而頭部由於車頂採用了平直設計的關係，所以也達到了1拳3指的餘量，後排空間表現同樣出色。
在靜態體驗方面，插混H6與普通燃油版沒有太大的差距，那在DHT-PHEV加身後，插混H6是否能建立起巨大的油耗優勢呢？為了使對比更直觀，我們先來看一下1。5T汽油版H6的油耗表現。根據小熊油耗上的實際車主資料來看，哈弗1。5T汽油版的平均油耗為8。88L/100km，這對於一臺使用雙離合的緊湊型SUV來說算是還可以的成績了。那H6 DHT-PHEV在此次試駕中又跑出了怎樣的油耗成績呢？（ps：由於我們這臺車的電耗計算出現了Bug，只要內燃機啟動，表顯電耗就會大幅偏離實際電耗，因此下圖中的平均電耗不具備任何參考價值。）
由於高效插電混動具備多種能源使用邏輯，所以我們將分為優先使用電能的工況、保電邏輯下的混動工況、高速混動工況、以及純電工況這4種場景，來看看插混H6的能耗表現如何。
首先我們來看第一種情況，也就是在高電量狀態下的電能優先工況。此次車輛出發時電池為95%的高電量狀態，我將目標電量設定為60%，也就是允許車輛優先使用35%的電能來進行純電行駛，待電池電量消耗到設定的60%後，便會轉變為透過燒油的混動方式進行保電行駛。經過由10%城市道路、10%城市快速路、80%的100km/h高速路共同組成的73。4km總里程後，在平均時速50km/h，車上3個人、全程沒開空調的情況下，H6 DHT-PHEV最終的平均油耗為3。2L/100km，電池剩餘電量為58%。這個工況的意義在於，如果你開車去郊外露營，那麼可以在出發前將車輛充滿電，然後在途中使用一部分電量進行純電行駛，達到降低使用成本的目的，同時還能留下一部分電量，在露營地透過車輛的3。3kW放電功能露營做飯使用。
第二種情況是保電邏輯下的混動工況，由於電池電量將維持在固定的數值，所以相當於動力系統將不再依賴充電得到的電能，而是以汽油為能源，憑藉高效的混動系統來運轉。在這個模式下，我將車輛的電池電量依舊設定在60%，在經過由50%城市通暢道路、50%上坡山路構成的路況後，H6 DHT-PHEV在32km/h的平均時速下，跑出了7。2L/100km的平均油耗，最終剩餘電量從此前的58%下降到了56%，由此可見保電模式下的電量還是會根據工況出現一定的消耗波動。整體來看，考慮到其中有50%的上坡山路，所以7。2L/100km的平均油耗也絕對算不上高。
第三種工況，也就是低電量情況下的高速混動工況。這個工況可以展示出使用者在長途高速出行時，車輛沒有機會充電，只能靠燒油行駛下的高速混動油耗表現。在上高速前，車輛電池處於30%電量，而30%的電量也是系統預設的最低電量值，降到這個電量後，系統便會自動開啟保電模式。在由90%的100km/h高速，和10%城市擁堵構成的路況下，H6 DHT-PHEV的平均油耗為5。3L/100km，最終剩餘電量24%。要知道，比亞迪宋PLUS DM-i在120km/h巡航時的油耗為7L/100km，這也從側面證明了，相比於沒有擋位的比亞迪DM-i，長城DHT由於擁有兩擋結構，可以在高速時壓低轉速，所以高速巡航工況下的油耗表現確實有著不小的優勢。
第四種便是純電行駛工況了。純電模式下發動機不再啟動，完全由電池和電機負責驅動。在80%城市紅綠燈道路、外加20%下坡山路，平均時速28km/h的情況下，插混H6的電耗為14kWh/100km。如果按照頂配車型的19。27kWh電池總容量來計算，H6 DHT-PHEV的純電續航里程能跑到137km。不過考慮到這段路程中有20%的下坡山路，以及高效插混車型不能將電池跑幹，所以官方宣傳的NEDC 110km純電續航里程應該是靠譜的。
除了油耗和電耗的出色表現外，哈弗H6 DHT-PHEV在整套動力的匹配方面也完全稱得上是大廠風範。在低速起步階段，插混H6的電機動力輸出十分平滑，並且電機超寬的轉速範圍，也能滿足車輛在100km/h以下的純電行駛需求。即使當發動機介入時，如果不是我喜歡盯著瞬時油耗開車，我根本不會發現發動機已經進入了運轉狀態，發動機啟機、運轉時的震動和顆粒感在車內完全感受不到。
此外，長城為H6 DHT-PHEV 1。5T發動機配備的基於AMT結構的2擋變速箱，理應會在時速到達80-90km/h時，從1擋升至2擋。可如果不是我把行車電腦調至發動機轉速的介面，我也是根本感知不到這臺車究竟在何時悄悄摸摸進行了換擋的，全程根本沒有絲毫的頓挫產生。毫不誇張地說，插混H6的動力絲滑度已經可以為德芙巧克力代言了！
不僅如此，H6 DHT-PHEV絲滑的動力輸出還沒有影響到整臺車的極限動力輸出。在引數方面，這臺插混H6光電動機就具備了177馬力和300牛·米的動力輸出，而它的1。5T發動機還有著154馬力和233牛·米的峰值動力。將二者結合起來後，哈弗H6 DHT-PHEV便擁有了326馬力和530牛·米，這種堪比一臺低功率3。0T六缸發動機的峰值動力了！面對如此誇張的動力資料，我自然不會放棄測試0-100km/h加速的機會。只可惜哈弗H6 DHT-PHEV的彈射起步模式必須要關閉ESP才能啟動，但我翻遍了整個車機系統和按鍵，都沒有找到關閉ESP的開關，所以這次0-100km/h加速測試就只能在非彈射起步模式下進行了。
即便不能開啟彈射起步模式，這輛哈弗H6 DHT-PHEV依舊在電量60%左右、20°C的氣溫下，取得了比7。8秒官方成績更快一些的7。57秒破百成績。對於一臺326馬力的車來說，7。57秒的破百成績絕對談不上快，而限制插混H6加速成績的原因，其實就在於測試時沒能關閉集成了TCS牽引力控制的ESP系統。要知道，ESP在面對如此強勁扭矩釋放的時候，一定會在起步階段瘋狂限制動力，以避免輪胎出現打滑，所以插混H6在0-20km/h加速階段的G值只有0。39g，遠低於主流7秒破百車型0。6-0。7g的G值。而隨著車速的提升，ESP才開始允許動力進行全力輸出，此時插混H6也展現出了相當強烈的推背感。待時速到了大約85km/h時，剛剛還在高轉嘶吼的發動機瞬間降低了轉速，這是因為變速箱升至了2擋。隨著擋位的升高，H6 DHT-PHEV又迎來了第二波動力輸出的巔峰，並一直持續到了100km/h以上。而這也解釋了上圖0-90km/h加速區間G值比0-80km/h還大的原因。
面對插混H6升至2擋後堪比“第二春”一般的動力釋放，於是我順帶測試了一把它在80-120km/h時速區間的加速成績，最終用時為3。51秒。這個成績是什麼水平呢？要知道使用3。0T直列六缸發動機、擁有340馬力、破百時間5。43秒的寶馬540Li，其80-120km/h的加速用時不過3。3秒。這也就意味著，擁有326馬力的插混H6雖然因為ESP限制沒有取得亮眼的0-100km/h成績，但是其在後段加速能力上還是非常有實力的，這也與我在駕駛這臺車時的實際感受是一致的。
說完了插混H6優異的動力總成表現，下面咱們再來看看這臺車在其它駕駛相關的方面表現如何。在轉向手感上，目前國產品牌大部分處理得都比較粗糙，通常都是較輕的方向盤阻尼配上幾乎為零的路感反饋，讓不少具備一定運動素質的車型在彎道中卻顯得無所適從，遊走在山路中，好似車輛和駕駛員一樣，對於是否能順利透過彎道這件事的答案都是未知的。而哈弗H6 DHT-PHEV作為一臺以省油為目的的緊湊型SUV，它的轉向調校卻再次展現出了“大廠風範”。合適的隨角度、隨速阻尼增益，外加不多不少的路感反饋，使插混H6開起來既不會顯得過於緊繃，又可以讓駕駛者與車輛進行清晰的溝通。
得益於這樣的轉向調校，開著插混H6行走在山路中的主觀操控感受是非常真實的。駕駛者不需要透過時速去猜測車輛能否順利過彎，而是隻需淡定地正常轉動方向盤入彎，轉向系統的反饋就可以直觀讓駕駛者預判到車輛即將產生的側傾情況。而這種轉向交流感在國產車中絕對是難得一見的。
這時可能有人會說了，普通家用SUV完全不需要這麼出色的轉向系統啊！但事實卻並非如此，作為一臺國民車型，H6除了會在城市中充當通勤代步的工具外，還會在一些下沉市場承擔起一家人往返城市和山村的角色。此時一臺轉向足夠優秀的車型，不僅可以讓駕駛員在彎中更容易做出最佳的判斷，從而提升行駛的安全性。而且還能有效降低轉向不確定性所造成的駕駛疲勞感，相當於變相再一次提升了駕駛安全性。
除了轉向可以給予高度好評外，H6 DHT-PHEV的隔音靜謐性也非常出色。雖然它並沒有使用能為隔音性帶來大幅提升的雙層夾膠玻璃，但是它的整體隔音表現也達到了高於售價的20-25萬元水平。此外，當我開啟機蓋並卸下發動機蓋板後才發現，蓋板後面隱藏著大約30mm厚的吸音墊，所以也難怪發動機在介入時不會被察覺到了。很有意思的是，這個發動機隔音罩上竟然還印有“WEY”的Logo。
在底盤調校方面，H6 DHT-PHEV的表現同樣令人感到驚豔。首先，它並沒有走全面舒適性的調校取向，而是保留了一定的彈簧硬度和避震器阻尼，所以在過彎時完全不會有任何的大船感，側向支撐能力不亞於日常的家用轎車。雖說這種調校方式會將一些小幅度的路面震動傳遞到車內，不過在插混H6上，這種小幅震動會以一種不乏韌性的高階感來表達，所以並不會產生惱人的感覺。
對於一臺售價16、7萬的緊湊型SUV來說，這樣的懸架表現基本可以給到滿分了，唯一小小的不足，主要體現在以30km/h以上時速透過減速帶時，車輛的前橋會出現些許的顫動，這或許跟避震桶採用了偏高的高速回彈、壓縮阻尼有關。因為如果把車速降到30km/h以下再透過減速帶，它的前橋懸架就會恢復到上文描述的柔韌狀態了。
在剎車腳感方面，無論是混動車還是電動車，由於存在電機“拖拽”制動的關係，所以剎車腳感通常會與傳統燃油車有所不同。一般來說，車企都會盡可能保證“電制動”與卡鉗機械制動的腳感一致，從而避免駕駛員在踩剎車時出現前、後段腳感不同的割裂感。不過H6 DHT-PHEV在剎車腳感的統一方面卻存在著些許不足。在剎車踏板前段的“電制動”階段，插混H6的踏板阻尼十分輕柔，有點類似使用真空助力泵汽油車的踏板感覺。可隨著剎車踏板加深到使用機械制動的後段時，插混H6的踏板阻尼便會突然變重，呈現出一種初代使用電動助力泵車型的沉重感。所以在制動插混H6時，駕駛員的右腳是可以感覺到電制動與機械制動之間切換的。這也是H6 DHT-PHEV整臺車上少有的存在後期提升空間的部分。
自2020年搭載DM-i插混系統的秦PLUS問世後，比亞迪讓無數國產品牌看到了高效插混的競爭力。再加上免購置稅、以及不少城市免搖號購車的政策，瞬間就讓哈弗H6這樣的傳統燃油車喪失了競爭力。好在來得晚總比不來強，而且哈弗H6 DHT-PHEV無論是轉向手感的營造還是避震器方面的取捨，都體現出了當下長城對於汽車製造的理解，其高度已經完全可以和造車大幾十年的外資車企相媲美了。由此可見，如今的中國品牌不僅可以拿出一套先進的混動系統，而且還能將車輛的調校做到一線大廠的水平，這才是最令我感到欣慰的！