音箱兩個中音好嗎
8月10日，哈弗酷狗正式上市，共四款車型，售價區間為12。38萬-14。98萬。
對於這款車，網上有一些質疑的聲音：“聽說過主打效能、主打智慧、主打安全、主打空間、主打經濟的車，從未聽說過主打音響的車。這未免有點喧賓奪主了吧？”甚至有人給了酷狗一個slogan：買音響送車——也不知道這句話是褒是貶。
不瞞你說，在試駕酷狗之前，我也覺得哈弗這次的發力點錯了。
一款車的主要任務就是把你從A點送到B點，哪怕這款車連音響也沒有，也不會影響這個任務絲毫。所以，過去這麼多年來，還沒有哪款車會把音響放到如此重要的位置。
但試駕過後，我發現：知少年者莫若哈弗。
估計連酷狗——一款音樂軟體——的副總裁董鵬也沒想到一個搞音樂的人會登上汽車釋出會的舞臺，所以為酷狗站臺時，結結巴巴，略顯緊張。
買音響送車？
為什麼哈弗會把一款車的焦點放到可有可無的音響上面？原因無他，因為它不想繼續內卷下去了。
“內卷”二字是汽車市場最顯眼的標籤，起碼是之一。
剛開始你覺得一款“零百加速”6。9秒的A級車很快，行業內的頂尖水平，但萬萬沒想到，幾個月後，這個所謂的“頂尖”會變得平平無奇；剛開始你覺得采用8155晶片的智慧座艙很高階，但萬萬沒想到，所謂“高階”很快就下探到十萬出頭的車上。
過去這麼些年，汽車行業一直在強調效能很重要、安全很重要、能耗很重要……各大主機廠也如鴨子一樣，哪裡人多就往哪裡擠，結果就是“卷”。這個內卷，談不上是一種資源內耗，畢竟始終有益於消費者，但多少有點乏味。
大概是前年的時候，哈弗決定不幹了，要走品類創新的道路，提出了“3/4刻度”這一概念，所以才有了效能與設計都介乎於城市SUV和硬派SUV之間的“3/4硬度”的大狗，開始了以“狗”為命名體系的創新模式。
過去這一兩年，哈弗推出過不少新品，有主打效能的赤兔、有主打智慧的神獸，也有主打年輕化的初戀……這當中最成功的就是大狗，輕輕鬆鬆月銷1萬臺。大狗的成功，一定程度上堅定了哈弗繼續走品類創新這一道路的決心，所以很快就推出了現在大家看到的酷狗。
酷狗雖然是一款新品，但年輕人對這個名字不會感到陌生，因為它同時也是一款音樂軟體的名字——“Hello 酷狗”的開機聲是不是立馬在你腦海中盪漾？
哈弗很清楚，一趟旅途可以沒有音響，但年輕人的精神世界裡不能沒有音樂。
既然是主打，那就要做行業中的標杆。不過，音響不同動力系統、碰撞安全，有直觀的數字和測試來評定好壞，講究的更多是聽者的一種感覺，所以是不是標杆，還真不好對比出來。
但最起碼的，酷狗在音樂座艙方面的投入，比同級競品要多得多。
這一點，你坐到車內就能感受出來：揚聲器之多，抬頭不見低頭見。它全車配有18個高保真揚聲器，絕對的同級領先水平。這些揚聲器，還不都是產自不知名的品牌，而是來自有百年曆史的日本音響品牌——JVC。
這18個音響裡，有高音四個，中音兩個，低音四個，另外還有一箇中置音響、一個位於後備箱的重低音、兩個頂棚音響、兩個位於後排的環繞音箱和兩個頭枕揚聲器。
為什麼是18個？酷狗的商品總監解釋道：“如果要做到3D環繞的效果，揚聲器最起碼要18個。”
玩音響的人都知道，要讓這麼多揚聲器都能各司其職，讓高音細膩、中音醇厚、低音澎湃有力，功放的功率不能低，通道不能少。所以，酷狗配上了一個960W，16通道的功放。千瓦級的功放，在15萬以內的車型中，非常少見。
硬體只是一套音響的一部分，還需要軟體演算法配合才能發光發熱。
為了這套演算法，酷狗不惜遠赴千里之外，漂洋過海去到德國，找到曾經為瑪莎拉蒂調音的柏林之聲團隊來主導酷狗音響系統的調音工作。最終，酷狗這套音響由兩百多人的跨國團隊，耗時3個月才打造出。
說是匠心獨運，一點也不為過。
聽說，現在還有幾輛酷狗在德國，以便軟體演算法後續的最佳化工作。最佳化後的演算法會透過OTA直接給使用者升級。
當然，如果一套好的音響沒有安靜的環境去享受，就如同在垃圾堆上吃飯，再好的飯菜吃著也是鬧心。為此，哈弗也是下了血本去給酷狗營造一個適合聽音樂的氛圍。
首先，酷狗的NVH控制得非常不錯，在城市道路上，風噪和胎噪基本都不大，尤其了得的是急加速時發動機的聲音——像是被人捂住了嘴巴一樣。
如此NVH的水平，當然少不了技術支援。看不見的地方，咱們就不多說了，就論前擋和前排車窗的雙層隔音玻璃，在酷狗的這個價位裡甚少能看見。畢竟，雙層隔音玻璃的成本價是普通玻璃的五倍。
其次，為了讓乘客和音樂更好地律動起來，酷狗給前排的乘客配備了座椅律動功能，音響裡的每一個低音，不光你的耳朵能聽到，你的老腰也能感受到，除此以外，還有隨音樂而動的64色氛圍燈和車載香氛系統。
一個能牽動你聽覺、觸覺、視覺和嗅覺的音響系統，酷狗管它叫做“4D燃音座艙”。
沒有明顯短板的長板效應
很多人都清楚，一款經濟型家用車，研發成本是非常有限的。就像你做一個木桶，當板料有限的時候，你把其中一塊板做長，就意味著有其他板要做短。過去的經驗告訴我們，一個木桶的裝水量，不看長板有多長，只看短板有多短。
所以，在音樂座艙方面猛猛發力的酷狗，會不會有其他特別明顯的短板？這是我試駕酷狗前，最想要找到的答案。
就硬體而言，酷狗非常具有競爭力。
酷狗全系配1。5T發動機，但分高低功率：低功率版本的動力引數為110kW/218Nm，高功率版本的引數為135kW/275Nm。前者在同級中當然是沒啥優勢的，主要是為注重經濟性的人群準備的，而後者的競爭力就相當不俗，能媲美好一些低功率版本的2。0T發動機。
不管高低功率，酷狗都是配7速的溼式雙離合變速箱。
這臺變速箱，熟知哈弗的人不會覺得陌生，因為哈弗全系基本都用它，裝車量之大，足以驗證其可靠性；另外，它的傳動效率奇高，超過95%，效率越高，油耗自然也就越低——酷狗兩驅高功率版在WLTC工況下的百公里綜合油耗是7。78L；四驅版也只要8。29L。
WLTC，比較貼合用戶的使用習慣，水分少一些的油耗測試工況。
另外，頂配的酷狗還配有由博格華納提供的適時四驅系統，配合其高透過性的底盤設定——接近角21°、離去角25°，空載情況下的最小離地間隙是196mm，酷狗的透過效能和大狗一樣，雖比不過許多硬派SUV，但也不是一般的城市SUV所能比擬的。
在製造長板的同時，酷狗在傳統的三大件上，非但沒有明顯的短板，甚至還有看點，這得歸功於哈弗花重金打造的檸檬平臺。買車其實就是買平臺，只要平臺搭建得好，旗下產品的效能和質量就不會差，提升效率降低成本的同時也能助力主機廠集中精力搞特長。
酷狗採用前麥弗遜後多連桿的懸掛組合，這級別車型的標配了。
當然，相比起哈弗的其他產品，花巨資打造音樂座艙的酷狗，在駕駛質感上，確實有一些細微的短板——估計也不能稱之為短板，大概只能算是特點。
其一，酷狗雖然有很多駕駛模式，除了四驅特有的幾個模式外，還有運動模式、經濟模式和標準模式。不過，這幾個模式的區分度不是特別明顯，尤其是運動和標準這兩個模式——運動模式不夠運動。
其二，不管是何種模式，酷狗的油門響應都稍顯遲疑：不緊不慢地開也還好，給了油門之後，動力會遲到那麼幾毫秒，一般人不太能察覺出來。但如果是急加速，大腳油門下去之後，動力會有好一會的延遲，所以，如果你急需變道超車，估計要提前多給點油門。
其三，酷狗的剎車來得不是特別線性，發力點主要集中在後半段，前半段稍微有點虛。所以，如果你是跟車行駛，建議提前準備，免得迫不得已最後只能給一腳重剎，讓車上的人感覺不舒服。
這些短板，如果不是對駕駛特別有感覺的人，估計不太容易感受出來。換句話說，酷狗對於大部分駕駛者，尤其是初次買車的年輕人來說，就是沒有短板的。
一款車可以不完美，但一定要取悅消費者
上面說的缺點，你說哈弗有沒有能力解決？那當然是有嘛！我試駕過好幾款哈弗的產品，基本不存在這些問題，動力說來就來，很是順暢。酷狗之所以如此，歸根到底還是成本和時間的問題。
哈弗酷狗只是一臺頂配不到15萬的緊湊級SUV，上面提到的“4D燃音座艙”，酷狗從12。98萬的次低配就開始搭載，且全系標配L2級駕駛輔助系統、12。3英寸的觸控大屏、全車6氣囊……可以說，酷狗的單車成本非常高。
酷狗把前排座椅的頭枕都做成了耳機的樣子。
後排中間位置沒有頭枕，有點可惜。
“打造這個4D燃音座艙，我們花了2800萬。”說起成本，酷狗的商品總監有點言之不盡，“另外還有它的十字型大燈，我們也花了1000萬。為了配合它的造型，我們用到了四個透鏡，而一般車上只是兩個。”
成本就那麼多，這邊用多了，別的地方就得縮減，所以“取捨”二字對於酷狗來說很是重要：在消費者不太關心、感觸不深的地方刪減一些成本，然後拿這些成本去製造能感動使用者的長板，把一款車的價值體現最大化。
取哪些，舍哪些，酷狗也不能怕腦袋決定，所以在研發前期就要跟目標使用者進行足夠多的溝通。官方資料顯示，在研發之初，酷狗有1。7萬的粉絲群體，53個共創群，8個圈層群，前前後後溝通了三萬多次。
看到這個，估計有人會質疑：“車是買來開的，為了這點配置，犧牲一些駕駛質感，值得嗎？”這個問題，還真是見仁見智。如果你特別喜歡駕駛，這當然不值得，但你對駕駛沒什麼感覺，不過就平時上下班代個步，那倒是值得的。
曾經，我跟一位義大利的記者一起試車，我問他：“如果讓你選擇，你是想要這臺配置高的、空間大的中國車，還是要一臺本田的C-RV。”
他回答道：“如果是在義大利，我想要一臺本田，因為那裡路窄彎多，需要一臺操控好的車，但在中國，我想要這臺車，因為太堵車了，我想要在堵車時好好享受。”
所以，你以為哈弗的酷狗發錯力了，但其實，它正中人心。（文|大雄）