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今年的車市由於混動技術的普及和上車，讓整個新能源市場實現了大幅增長，更成了不少車企的增長動能，但從銷量的分佈上來看，除了比亞迪作為絕對的龍頭主宰市場以外，其他品牌的混動車型市場表現都似乎不太理想。
臨近年底，各大車企即將交出今年的成績單，而從截至11月的市場表現來看，以長城、吉利、奇瑞為代表的多擋DHT混動派在今年都沒有太大的成就。比如，被吉利大張旗鼓宣傳的雷神混動，在11月其明星車型帝豪L雷神HI·P的銷量只有3輛，其餘車型甚至已經不在榜單中。
而且，種種跡象顯示，這些品牌或多或少都在淡化此前的多擋DHT混動宣傳，比如近期吉利將其最新的星越L混動直接命名為增程電動版的行為，很難不讓人懷疑，雷神混動已成棄子，另外，長城高階品牌魏牌除PHEV以外的DHT車型也都已經停產。
從以上的種種現象，我們應該能夠看到，這一波自主品牌的電氣化轉型已經有了初步的結果，除比亞迪外，其餘自主品牌的混動基本都沒取得應有的成效，這也意味著多擋DHT結構混動在第一波征戰中基本以失敗告終。
那麼，多擋DHT結構混動為啥不受市場待見呢？難道真的是這些自主品牌的技術實力不夠雄厚嗎？今天我們就來聊聊這個問題。
眾所周知，混動技術是一種既有內燃機又有電機，並將兩者結合在一起的技術，核心思路在於讓兩者結合之後，放大各自的優點，相比傳統燃油車，實現更省油、更強的動力、更平順、更靜音在內的四種效果中的其中一部分效果。
但為什麼說只是一部分效果？這主要受到各個品牌的技術實力和匹配功底影響，也就是說，如果技術足夠強，匹配足夠好，是能夠兼顧全部優點的，但如果技術實力不到位，匹配也不行的話，能實現2-3點優勢就得燒高香了。
現階段，各家的混動技術雖然叫法不同，但大致分類實際上只有4種，分別為增程式、單擋式、功率分流式以及多擋式，其中除了多擋式以外，其餘的技術體系，無論是哪種方式，使用者的體驗都是類似於無級變速，與電動車的體驗區別很小。
機電結合的電氣化技術之所以能夠節約燃油，關鍵原因在於使用了串聯模式，串聯模式的本質在於，利用發動機工作在恆定狀態效率更高的特點，將發動機轉換為增程器和發電機，然後始終保持在比較高的效率中運轉，再利用電池作為調節手段，達到既能滿足日常所需，又省油的結果。
但這裡面就存在一個問題，增程器的發電效率並不是任何功率下恆定的，只在部分轉速區間內效率才是比較高的狀態，車輛行駛時，由於起步和加速的時機比較隨機，增程器如果完全依靠功率請求來發電，效率並不比燃油發動機節油多少，畢竟多了一個步驟，還不如發動機直接驅動車輪了。
所以，為了更加省油，自然就出現了在串聯模式的基礎上，加入並聯模式的邏輯，在並聯模式下，發動機可以直接驅動車輪，省去了先發電，再由電機驅動車輪這一步驟，在某些工況下，可以進一步節約燃油，這也是除增程式以外其餘串並聯混動的基本工作邏輯。
而多擋DHT的技術，問題也是因此而來，從結構上看，多擋DHT混動的本質是一種明顯的串並聯式混動結構，和比亞迪DMi、豐田THS、本田iMMD都是類似的，但不同的是，多擋DHT結構的混動，還內建了一個速比可調的混動專用變速箱，比如長城是兩檔可調，吉利和奇瑞是三擋可調。
而影響多擋DHT混動體驗好壞的關鍵，協調好各個擋位自然就變得格外關鍵，在官方的宣傳中，多擋DHT結構不僅動力隨叫隨到，更關鍵的在於可以發動機在並聯驅動時，可以在多種擋位下工作，進一步提高燃油經濟性，還可以透過不同的擋位與電機進行不同的排列組合，組成十幾種甚至幾十種工作模式，以對應不同的場景。
雖然理論上確實如此，但如果仔細思考就會發現，多擋DHT混動也是存在弊端的，那就是依然存在傳統機構，這也讓匹配調校成了很大的挑戰。
不少實際試駕了長城檸檬混動、吉利雷神混動以及奇瑞鯤鵬混動車型的使用者都會明顯感受到，相較比亞迪DMi以及本田iMMD、豐田THS等串並聯混動和理想、問界在內的增程電動，多擋DHT混動車型不僅行駛起來並不平順，不少場景下由於需要進行擋位切換，所以甚至還存在一定的頓挫，靜音性也不怎麼樣，體現不出一輛混動車型在電機加持之後應有的全部優點，反倒是發動機一次又一次的換擋，開起來更像一臺燃油車。
更關鍵的是，從實際的能效表現上，多擋DHT結構的混動也沒有展現出對於DM-i等無擋位混動的大幅超越，反倒是由於增加了一個實體，結構複雜了很多倍，不僅要忍受更大的質量風險，同時成本也水漲船高，售價並不便宜。
這可以說是犯了大忌，一方面，購買電氣化車型的使用者都是思想比較超前的人，但多擋DHT的體驗卻更像燃油車，這本身就不怎麼吃香，而且雖然理論上DHT結構確實應該在效率上更好一些，但實際的油耗表現也沒有與其他技術拉開太大差距，反倒是售價貴了不少，自然就更難被使用者接受了。
寫在最後：
汽車行業向來遵循的原則就是如無必要勿增實體，系統複雜顯然不代表強，強不強要看最終實際表現，如今多擋DHT技術遇冷，高開低走的背後，是市場選擇的結果，更體現了車企對於技術判斷層面的失誤，缺乏供應鏈積累，畢竟如果內燃機高效區間足夠寬泛，電傳動效率足夠高，誰又願意捨近求遠，給混動多加幾個擋位呢？